轮船之于世界文明有多重要

轮船在人类这个社会文明发展中具有关键作用。今天交通运输方式非常多样，而且各种各样的新式交通工具在不断出现，上天入地、管道运输什么都有了，但轮船在今天的作用依然不能够忽视。长兴岛造船基地还有上海造船基地，30-50万吨的巨型邮轮就像一个小城市一样。

轮船起初出现的时候，其作用主要是把各个大陆连接起来，那时候没有飞机，后来火车发明了但也只能在陆地上行驶。大国之间都是浩瀚的大海，在人类文明和经济演变的进程之中，水运业，便利的帆船才是最古老、最重要的因素之一。发现新大陆以来，各大洲之间相对隔绝和孤立状态的打破，要归功于水运业尤其是轮船航运业出现后带来的巨大的推动作用。

国家今天推进“一带一路”，同样也有海上和陆上两条线来推进。其中海上丝绸之路主要靠的还是轮船。水运业在人类历史发展进程之中发挥重要的作用，因为它直接推动了商业和贸易的发展，促进了分工和交换的进程，推动了人类文明和科学技术的更新扩展。

因此首先是商业贸易，轮船可以拉很多东西，一个国家没有的而又需要的，可以靠轮船运来，在这种贸易和商业的发展中，提高了产品的产量，进而促进分工交换，在这种过程之中就推动了人类的文明、科学技术的更新和扩展。

马克思在《共产党宣言》中, 对交通运输业总结说，“美洲以及环绕非洲航路的发现，给兴起着的资产阶级开辟了新的活动场所，东印度和中国的市场，美洲的殖民化，对殖民地的贸易，交换工具以及一般商品的增加，给予了商业、航海业和工业一种前所未有的刺激……”他还说“资产阶级社会的真实任务是建立市场至少要达到一个轮廓，和以这种市场为基础的生产，但是交通运输业的变革是夺取国外市场的武器。”没有一个更好的工具来承载这个国家的商品贸易和军队保护，又怎么夺取国外的市场，所以说交通运输业非常重要，而早期特别是轮船的重要性非常大。

近代商战第一捷——上海航运业的诞生

轮船在中国近代出现时，最先出现的是西方资本主义强国的轮船，鸦片战争以前就有了，我们现在知道的最早在中国组建轮船的是在1820年，这时列强把轮船引进中国，目的并不是为了帮助中国发展，而是为了掠夺中国的资源，还有攫取从经济到政治的最大利益，轮船成为列强侵略的工具之一。这种情况一直到第二次世界大战结束。

帝国主义列强曾经依靠不平等条约在中国的内河行驶轮船，1895年中日甲午战争失败签订了《马关条约》，以后外国的轮船就可以从苏州河进入杭州、苏州，从长江入江口一直到四川，而且可以在中国的土地设厂，这样便于他们在中国取得更多的资源和利益。1889年划分势力范围，长江上最多的是英国的船。最后美国又提出“门户开放”，背后就是要把轮船和轮船所带来的商业贸易作为侵占势力范围的借口。

近代上海成为航运中心的客观条件，首先是地理位置优越，上海在海岸线的中间段，同时又是长江的出海口这个天然的良港。在轮船出现以前，上海的运输主要是靠沙船，北方的船不往南、南方的船不往北，都在上海这个地方交换货物，因为北方的船底是平的，可以在沙滩上停泊，南方的船是尖底的，长江的船不出海口，这是一两千年以来根据自然条件形成的格局。到了近代以后轮船出现打破了这个格局，鸦片战争以后帝国主义列强觉得上海这个地方位置非常优越，加上上海有租界，因此把上海的地位提得很高。

中国自己的轮船航运业的诞生，还有几个历史契机。

第一是一些清政府官员对航运业的认识。第一个对轮船先进性有所认识的，是两江总督曾国藩，他奏称说，轮船开的速度之快、洋炮打的距离之远，英法联军认为只有他们自己有，在中华大地上过去没见过，如果我们陆陆续续购买，就成为自己的东西了，以后在中国看到它就不奇怪，如此不过一二年，火轮船必为中外官民通行之物。

同治二年（1863年），李鸿章也称，俄罗斯、日本此前不知炮法，他们的国家越来越弱，但这些国家上到国君下到大臣，不耻下问去求人，求得英法秘巧枪炮、轮船，学会了以后跟英国、法国并驾齐驱。同年四月他又说，中国如果有开花的大炮和轮船这两样东西，西国人也只有收手了。

这个时候他们主要看到的还是轮船在军事上的用途。李鸿章说现在是数千年未见之变局。这个国家不亡而且要能够战胜就要靠轮船，所以他们极力建议买船、造船、造炮、造枪，推动洋务运动。

左宗棠再同治五年论及与英国人的冲突时也说，在陆地上，我们的长处是骑马冷兵器，我们的长处他们都有，他们的长处在于有洋枪、洋炮，在海上的话他们还有船，那么用什么东西打击他们？他进而认为拥有轮船的好处是：“漕政兴，军政举，商民之困纾，海关之税旺，一时之费，数世之利。”

第二个原因是漕粮运输的困局。漕粮运输长期依赖河运，后来因为战争还有黄河泛滥淤塞无法通行，必须把河通淤，这个工程非常大，再加上沿途的官地盘剥，弊端丛生。但不运粮不行，朝廷规定每年一定要运多少粮食到北方，否则解决不了北方的粮食问题。东南漕粮必赖上海沙船起运，后来说能不能用上海的沙船运到天津，下船以后通过通州运到北京，这个路线近一些，但是沙船无资购买，要政府拿出一大笔钱来购买沙船，这时沙船因为外国轮船的冲击，已经不再航行，由朽而烂甚而化有乌有。这个困局怎么办？

后来有大臣建议是不是可以雇外国的轮船运一下，朝廷一开始说不行，这样的命脉怎么能让外国船来运？后来说那我们是不是可以从外国买一些船来自己运，这就是要办轮船公司的原因，这就是第二个原因。为什么这么难，因为朝廷里面顽固派非常多，同治六年，李鸿章主持《华商买用洋商或轮夹板等项船只章程》，几次修改以后，又反反复复十来年时间，最后到1872年才办了一个轮船招商局。

第三个原因是外商轮船争利。1820年就有外国人把轮船运到了广东，这时鸦片战争已经结束，外商轮船在中国水域拉客载客获取厚利，这从另外一方面刺激了晚清朝野兴办轮船与洋商争利的舆论和动议。1848年，在大英、法兰西火轮、美国太平洋邮船等外国远洋轮船公司直达中国港口航线以外，中国领水中首次出现了专门行驶中国的外国轮船公司。此后十数年，旗昌、省港澳等外国专业轮船公司相继成立，资力雄厚，在各口遍设分支机构，拥有各自的码头、仓栈、保险系统，构成相当完整的外商轮船运输体系。

外国轮船运量大、快速、准时、受气候水流影响小，并受条约保护，以致大获其利，所以外商轮船公司快速扩张。这种获取丰厚利润的现象，刺激和吸引了众多华商投资外轮公司或者购置轮船冒挂洋旗、自己经营，既然清政府不允许老百姓买轮船，那么就自己买一条轮船挂在洋行里面，交一笔名义上的管理费，实际利润大多数都是自己的。但后来政府也知道了，可是无法禁绝，只有允许他们公开成立轮船公司，同时也跟外商公司竞争。所以外商轮船争利是兴办轮船企业的第三个动因。

这样，中国轮船航运业在重重压力之下终于诞生了，种种趋势都预示着是变亦变，不变亦变之局。公元1872年12月，李鸿章选了一个上海沙船巨商朱氏兄弟制定了《龙川招商局条规》28条，在上海设立总局，各口设立分局，轮船报关装货一切事宜，均照洋商章程办理，由直隶总督李鸿章委派总办。李鸿章认为该《条规》大致公允，当即批准施行，于是轮船商局正式取得合法身份。实际上是李鸿章向朝廷请示，所以轮船招商局得到皇帝亲自批准。1872年招商局在上海以总办轮船招商公局名义正式开局营利。

在马关条约签订以前，中国除了轮船招商局以外基本上没有第二家轮船公司，能够举出来的都是些小厂，而且打着外国人的名义。朝廷一直只让招商局做，招商局成立以后，马上外国轮船公司低价竞争，希望把招商局一下击跨，结果招商局挺过来了。但朱氏兄弟毕竟是沙船商人，船质量差且造价贵，跟洋人打交道也表现低能，后来损失很多。李鸿章听人推荐，轮船的管理不能交给沙船商人。

结果后来把唐廷枢，还有一个徐润，这两个人是买办，招进来做了招商局的总办。这里就出问题了，这个买办为什么愿意放弃他们原来在洋行的职位来招商局？唐廷枢是很了不起的人，从小接受英文和国文教育，所以能说一口很英国绅士的英语，后来做的买办。他为什么愿意？他自己的经历让他一直有一个决心，就希望自己的国家富强，李鸿章希望他来招商局的时候，他就决定，自己的国家要强大起来，必须要有自己的轮船公司，所以他毅然辞掉了洋行的职务。

唐廷枢利用自己经管企业的经验和跟广大中国商人的联系，加上李鸿章给予了专运权、贷款上的优惠，招商局运作起来。

1876年发生了一个巨大的转折，即并购美商旗昌的轮船公司。中国轮船运输的发展，使美国旗昌公司渐渐难以维持经营，此外美国内战结束，美国新政府想把这个轮船公司卖掉，就托人找到徐润商议。徐润认为这是一个好机会，就请示李鸿章，但李鸿章认为这是一件大事情，没有马上答应。他们马上转过来跑到南京，找到沈葆桢，徐润发挥了商人的才智说服了沈葆桢，沈葆桢就决定借给他们一百万，他们就此将旗昌公司全部买下。这样，招商局的船就从头一年11只11854吨，猛增一倍多达到轮船29只，并使各通商口岸进出中外轮船对比数从0增加到36.7：63.3。以后国家涉江浮海之货船，更是半皆招商局旗帜。舆论给了很高的评价，说这是千百年来创见之事，近代商战第一捷。

翩翩联联，如鸭衔尾——中国航运业的崛起

1895年中日战争中国战败，马关条约签订，日本轮船能够开到内河，其他国家也都可以，所以当时的报纸就说，各国轮船皆将群起效尤，帆影轮声，将遍行于内地，这对破除反对中国兴办轮船的顽固力量而言，则是一大助力。1895年，清廷电令各省督抚，准许“内河行小轮以杜洋轮攘利”，但无具体措施法规。

1898年，《内港行船章程》公布，正式通告“中国内港，嗣后均准特在口岸注册之华洋各项轮船，任便按照后列之章往来，专作内港贸易。”这时才对华商兴办轮船航运业解禁，1872年招商局成立，到1898年26年后才准许国内的轮船航运业解禁，才有了比较宽松的发展环境。19世纪末20世纪初中国民族资本主义轮船航运业得以较快兴起和发展，1895年到1911年的16年当中，船只数增加5.21倍，吨数增加了1.76倍，这些统计实际上还不是很完全，实际数字可能还要高一些。这一时期，中国的轮船航运业并无清政府财政资助，与外商轮船公司相比尚要缴纳厘金等种种不利因素的困扰，主要活动在外国轮船航运企业和中国轮船招商局尚未能够控制垄断的内河内港地区。

这期间中国民族资本轮运业的发展，大体有以下几个方面。第一是小轮船公司创立十分活跃。第二，虽然发展比较快，可是有实力的轮船公司和大吨位的轮船不多，平均只有几十吨。第三，上海苏州地区因为河港遍布，又连接近海远洋，为国内外商贸中心，自内河轮船开禁之后，成为华商兴办小轮业的中心地区之一。

1899年，《申报》有文章形容上海地区小轮业发展情况称，“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。”该报道描述每日小轮船去往苏杭嘉湖等处的情形时说，“遥望苏州河一带，汽管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷、在坑满坑焉”。小轮船所占航道之地不多，重要的业务之一是拖带民间木船运货，“多者十余艘，少亦五六艘，翩翩联联，如鸭衔尾”，这样的现象非常普遍。上海暨周边地区，松江、青浦、通州、嘉定、昆山、南汇、闵行、海门都出现了小轮公司。

第一次世界大战前后，中国轮船航运业的发展，越到后面越快、规模越来越大，1913到1924年的12年中，轮船只数和轮船吨数均呈现逐年持续稳步增长的局面，轮船只数和吨数增加了2倍多。但是，最为引人注目的部分，应当说是千吨以上轮船增长的状况，从1913到1924年，千吨以上的轮船从47只增加到149只，甚至还出现了万吨轮船，大大改变了此前中国大型轮船明显短缺的状况，为中国轮船航运业在江海各条航线上与外国轮船公司抗衡，进而开辟远洋航线奠定了基础。抗战爆发以前，到1937年，沿海共有轮船公司34家，内河航运方面，1936年上海本地轮船企业69家。

依靠长江流域广阔的腹地市场和便利的交通条件，上海开埠以后很快就取代广州而成为中国进出口贸易的中心。到1911年时，上海在中国对外贸易总值中占有44.2％以上的比例，此后比例进一步增加，到1933年时已超过全国对外贸易总值中的一半，到1947年时甚至占到69.4％，内外贸易愈加活跃。此时中国资本轮船航运业的发展，无论是远洋、近海还是沿海，也无论其总公司设在何处，上海都是一个中心，包括外国的轮船公司也把上海作为远东的航运中心，这是由上海的地缘条件和进出口贸易情况所决定的。

中国近代轮船航运业的崛起经历了曲折的道路，有三个明显的发展节点，1895年以前，主要的轮船公司只有轮船招商局一家，1895年第二个节点，也是发展的第二个时期，特点主要是华商小轮船业普遍兴起，第一次世界大战前后到抗战全面爆发是第三个节点，中国大中型轮船公司开始兴起，无论哪一个时期，上海都处于航运业的中心位置。

上海轮船航运业的发展是古老中国人民不甘落后，追赶世界先进国家的具体体现和例证之一，是中国人民展现聪明才智的舞台之一。外国的侵略有经济上的，有军事上的，但是打开了中国的大门以后，客观上使得中国的广大内地市场和世界的市场连接起来，这个联通开启了近代中国人的视野，促进了农业文明向近代工商业文明的过渡、转型和发展。

轮船航运业与近代上海城市精神特点之间存在着内在的关系。上海城市精神，海纳百川、追求卓越、开明睿智、大气谦和。上海中外杂处，四方的移民都在这个地方相处，外来的先进生产力、文化、制度等等也在这块土地上交汇碰撞和发展，这些孕育了上海的城市精神。轮船航运业在这个过程当中，尤其在早期，起了非常大的作用，那个时候中国联通外国就是靠轮船，甚至到20世纪初还是主要靠轮船。所以说，航运业是造就上海城市精神的重要因素之一。

作者为复旦大学历史学系教授，本文根据作者在东方讲坛·文化上海系列主题之“风从海上来——近代上海经济的崛起之路”系列演讲速记稿整理而成