1月29日，上海市道路运输管理局下发《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》（以下简称《通知》），其中明确“严格禁止网约车在浦东机场区域内揽客运营”。近两日，在多个手机打车软件上，浦东机场相关区域均已无法发布召车信息。目前此事引发了上海市民旅客的热议。

针对“浦东机场不能接单”一事，交通管理部门给出的直接解释，是目前浦东机场巡游出租车的运力供应非常充足，可以满足客流疏散的需要，而乘客选择网约车后，由于司机和乘客互等会引发大客流积压的隐患。对于公众表现出的不解和不满，相关部门还表示要长远看待城市交通有序运行，称“巡游出租车和网约车两者不应顾此失彼，一旦大量巡游出租车被动退出机场服务供应，网约车或将形成垄断”。

从管理部门的表述中不难看出，存在多年的网约车依旧被定义为一个“闯入者”，他们仅作为出租巡游车的补充而存在。一纸限令背后，人们不禁要问：让网约车直接退出机场服务供应，那出租巡游车是否会形成垄断？

官方解释中“司机和乘客互等会引发大客流积压的隐患”的背景，是网约车虽然已经存在多年，但作为“后来者”，在多数城市的机场、火车站并没有专门的候车区留给它们，网约车司机只能通过“停放到普通停车场”“慢速行驶”等方式自行解决候客难题。

改善网约车通行效率的办法早有先例。2017年2月1日起，深圳宝安国际机场就设置了专门的网约车等候区。下了飞机的旅客能不断看到醒目的“网约车”提示词和箭头指向特定的等候区，当旅客把等候区域对应的阿拉伯数字编号告知网约车司机，彼此就能顺利“接头”。

面临相似的难题，设置专道还是禁止入内，都可以提高车行畅通率，但体现出的是截然不同的管理理念。深圳机场的举措，从一开始就释放出管理者对网约车的接纳善意，这也间接影响市民的观念。当网约车在不同城市“攻城略地”之初，野蛮生长的感觉让其和出租车存在天然的相争，但在当时当地，出租车司机们就意识到“抱怨没有用，需要用更好的服务去赢得市场”。

时至今日，作为新兴交通方式的网约车，在取得合法营运资质的同时，在国内很多机场都已成为出租巡游车的有力补充。很多人之所以选择网约车，不仅在于优惠的价格，也在于广泛的可选择度（不同价位对应不同的服务）以及不用担心被拒载等因素。这也是浦东机场的网约车禁令引发众怒的原因所在。

因此，对于政府管理部门而言，任何一项政策的制定和推行，必须从公众的需求出发，公平看待两者存在的价值，引导他们在合法合规的前提下，用“更好的车、更好的服务”满足差异化需求。不仅是网约车，对于不同行业出现的新事物、新场景，管理者也都应该持更包容的态度。是设置一条专用道，还是对其一禁了之，会指向不同的未来：我们是要解决因新事物带来的问题，还是解决新事物本身？