1月18日，在上海市政府的牵头下，上港集团、东航集团、上海机场集团、中国铁路上海局集团、中铁快运五方联合成立上海空铁联运服务中心，成为上海国际航运中心建设又一重要里程碑。

该中心隶属于上海港海铁联运有限公司，将借鉴上海海铁联运发展的经验，实现空铁联运业务一体化运营和管理。

“我们将整合铁路与航空领域优质资源，推动各方在政策商定、产品研发、市场推广和服务运营等环节协同创新，为物流行业注入新的活力。”上海港海铁联运有限公司空铁联运部经理张裔恩说。

填补空白

在旅客运输方面，上海以一系列创新举措，走在全国前列。2020年8月，总部在上海的东航与中国铁路实现了双方APP的全面系统对接，“飞机+高铁一站式联订”“一个订单一次支付”开创了中国民航和高铁销售平台全国首次互联互通。

在货物运输方面，如今上海同样迈出新的一步。

首单10公斤的货物从广州白云国际机场起飞，经过2个小时的飞行，降落于上海虹桥国际机场。办理完手续后，货物迅速转由上海虹桥火车站进行高铁运输，并在5小时后抵达目的地北京南站。

上海腾翼搏时国际货运代理股份有限公司总经理于松海介绍，上海是全国物流中转中心，连接国内、国际两个市场。过去那些高附加值、时效性强的货物，比如快递货物、生鲜货物、医药货物、时尚奢侈品、高科技产品，主要是以空空中转，以及航空、公路中转为主，空铁联运较少涉及，也缺少专业化的服务。

但在特定的条件下，空铁联运更具韧性和性价比，并且更加绿色环保。

“比如恶劣天气航班飞不了，或者有的地区铁路网络发达但机场比较远、航班少等，这时空空联运就可以用空铁联运替代。此外，推动‘公转铁’运输，可以缓解道路交通压力、减少空气污染、缩短货物运输时间，这也是大势所趋。”于松海说。

在价格层面，以上海到北京为例，空运费用为每公斤货物2至3元，公路为每公斤0.5至1元。铁路费用并不比公路贵多少，有时还比公路便宜，而高铁虽然定价较贵，但也有成本优势，未来还有降价空间。

贴补空白，既能为货主企业带来经济价值、丰富上海的多式联运体系，也能在绿色发展方面带来社会价值，助力上海建设更加绿色、低碳的国际航运中心。

小投资带来大效益

在于松海看来，上海打造空铁联运服务中心有得天独厚的优势，可以做到空铁联运“无缝”衔接——上海是航空枢纽，也是铁路枢纽，而且虹桥机场和虹桥高铁站紧密相连，建设中的东方枢纽上海东站也以“站场城一体化”为建设发展目标，预留空铁物流预留工程。

张裔恩也表示，目前铁路和航空两端都具有较成熟的设施设备，在原有基础上作相应改造即可能满足空铁联运的要求，无须再大规模投资，建设新的、大的基础设施，这也很好体现了资源要素集成，整体效应强化的特点，在服务层面做加法。

“上海有区位优势和基础设施优势，因此上海发展空铁联运，可以实现小投资带来大效益。”一位业内人士表示。

空铁联运服务中心设置在上海港海铁联运有限公司的平台上，显示出上海并没有割裂看待航空和铁路的联动，而是在更高的视角上，将航空、铁路、道路、水运、海运联动起来谋划，让各种运输方式实现优势互补，构建结构更加合理、服务更加高效、运输更加低碳环保的现代化航运集疏运体系，巩固和提升上海国际货运枢纽功能。

协同创新

上海有良好的基础，但要实现目标，也面临不小的挑战。

发展多式联运，不光需要硬件基础设施互联互通，更重要的是管理体制上的互联互通。

“制度规则上的联通才是最难的。”中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说，由于航空、铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，导致多式联运的制度成本高昂。

只有实现不同运输管理体制的无缝联通，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。

此次多方合作联合成立上海空铁联运服务中心，就是希望打破不同行业及企业之间的壁垒，加强交流和资源共享，在制度规则层面协同创新，实现共同发展。

换个角度看，正因为挑战不小，也意味着空间巨大。上海选择在当下率先成立空铁联运中心，就是让制度建设的探索跟上硬件基础设施加快提升的脚步。