早晚高峰，社会车道上车辆排起数百米长队，一旁的公交专用道却半天等不来一辆公交——这样的反差，不少上海市民都遇到过。市人大代表在调研后提出建议，呼吁优化公交专用道管理、提升道路通行效率。近日，市交通委答复表示，针对客流萎缩、闲置率较高、与社会车道矛盾突出的专用道，将会同公安交通管理部门探索建立公交专用道“退出”机制，“不断提升现有道路资源利用率”，同时持续推进骨干公交通道建设、打通专用道断点，让道路资源用在刀刃上。
代表观察：
专用道闲置与社会车道拥堵形成鲜明反差
公交专用道设立的初衷，是守护公共交通优先，提升公交运行速度。但在中环共和新路、延安路等拥堵路段，现实运行效果和设计初衷出现落差。
“高峰期公交专用道长期处于低利用率状态——部分时段单辆公交车仅载有两三名乘客，却独占一条车道资源。与此同时，相邻社会车道拥堵严重，车辆排队长度常达数百米，通行效率不足正常时段的30%。”市人大代表张治调研中掌握的现场情况，道出不少市民日常通勤的直观感受。
一条车道资源得不到充分利用，相邻车道却陷入通行困局，在强烈的反差之下，不少市民开始对部分公交专用道设置的合理性产生质疑。上海作为超大城市，道路空间资源本就十分紧张，本用来缓解拥堵的专用道，在部分路段反而加剧通行矛盾。
调研同时发现，轨道线网的高密度覆盖，让部分地面公交专用道陷入功能重复的困境。地铁1号线、10号线沿线部分地面公交专用道，和轨道交通走向高度重叠。数据显示上海轨道交通600米常住人口覆盖率达58%，轨道已经承担起主要的客运流量，与之重复设置的部分公交专用道，难以发挥应有的资源效益，进一步激化城市交通的供需矛盾。
代表建言：
多维度调整，让车道资源适配真实出行需求
立足实地走访和数据分析，张治结合《推进本市公共交通高质量发展的指导意见》中“多网融合、高效协同”理念，从布局划设、路权共享、出行引导多个维度提出优化构想，希望改变资源错配的现状。
在车道布局上，代表建议开展全面梳理，对和轨道交通线路重合率超70%的地面公交专用道逐一评估。地铁站点周边接驳完备、公交客流处于低位的路段，可以取消或者缩减专用道；确需保留的路段，推行“高峰时段专用、平峰时段共享”的弹性管理。兼顾城市不同区域差异，在新城、郊区轨道交通覆盖不足的地方优先保障公交路权，实现“核心区优化、郊区强化”的差异化布局。
针对路权浪费问题，张治建议借鉴国内外先进城市治理经验，高峰时段向核定载客3人及以上多乘员车辆、出租车开放公交专用道，配套完善交通标识、监控设备，明确使用标准与违规处罚。依靠智能信号控制系统，在公交车辆稀少的时段动态调节信号灯，平衡公交与社会车辆通行效率。
通勤高峰时，老年群体乘车占比偏高也是不可忽视的现实。张治提出错峰出行激励计划，在保障老年人乘车权益基础上，面向非高峰出行的老年人推出换乘优惠、积分兑换等激励，借助社区宣传、站点提示引导老年乘客避开7:30—9:00、17:30—19:00通勤高峰，把高峰车道资源更多留给通勤人群。
“公交专用道的核心价值是提升公共交通效率、优化道路资源配置。”张治表示，通过系统性优化，规避资源错配，让公交优先发展更加贴合市民实际出行，构建运行高效的公共交通体系。
部门回应：
直面现实痛点，多项举措谋划未来治理路径
市交通委在答复中客观阐述上海超大城市的交通困境。近2500万常住人口，机动车保有量持续攀升，单纯依靠拓宽道路解决拥堵并不现实，构建轨道交通为骨干、地面公交为补充的公共交通体系，仍是城市治堵的核心方向。
本市一直坚持公交优先，持续推进公交专用道建设，前期也联合公安交管部门开展过多轮评估。评估结果显示公交专用道整体运行平稳，但伴随小客车数量增长、轨道网络不断完善，公交客流有所下降，部分专用道利用率不足的问题客观存在。上海此前已经开展局部试点，中运量71路西延伸段通过可变屏实现节假日动态调整专用道时间；嘉定沪宜公路也曾试点合乘车道，允许2人以上小汽车通行。
针对代表提出的建议，市交通委明确接下来一系列重点工作。
未来将协同公安交管部门打通公交专用道断点，改造完善局部节点缺陷，梳理车道连贯性，动态调整专用道功能，织密连贯高效的公交专用道网络。同时依托大数据数字赋能持续优化公交线网，探索公交车辆小型化，针对客流偏低线路，使用小型灵活车型替代传统大巴，让公交运力匹配真实客流
尤为值得关注的是，市交通委明确将“探索建立公交专用道‘退出’机制”——针对公交客流规模萎缩、专用道闲置率较高、与社会车道通行矛盾特别突出的专用道，会同公安交通管理部门探索“退出”。
针对代表提出的出行激励设想，市交通委表示，相关部门一方面持续宣传公交优先理念，引导市民选择公共交通出行；另一方面将联合相关单位开展换乘优惠等政策研究，打造有温度的品质公交。
来源：上海法治报
记者：陈颖婷
编辑：臧明华
审核：李国麟
