国内空中上网的玩法越来越多样了。

短短半年时间，在过去现金收费突破的基础上，吉祥航空推出“季卡”产品；东航将多款机上WiFi券与自营贵宾室权益打包售卖，并推出“半年卡”和“年卡”……

此外，携程开始为机上WiFi买单，将其作为会员权益，并带动其他第三方采购流量进行权益定制。

玩法多样化的背后，是技术、政策的突破，以及民航客流量的回升，越来越多的国内旅客开始使用机上WiFi。

根据机上WiFi服务商空地互联网络科技股份有限公司提供的运营数据，在该公司提供服务的国际航班上，机上WiFi的平均付费率已超过35%。

当下，国内机上WiFi主要在东航、国航、南航、海航、吉祥、厦航等航司的宽体机上布局。只有川航等少数航司在窄体机上布局。

这是因为宽体机运载的旅客数量多，且往往投入在价值比较高的国内商务航线，或者国际航线上，旅客愿意为机上WiFi付费的可能性更高。

从航司机队情况看，窄体机才是主力，国内机上WiFi的覆盖率和欧美、日本等国家相比，还有很大的发展空间。

“现金付费走通后，已经说明空中上网对旅客和航司是有价值的，现在航司需要实现更多价值创造，这有利于机上WiFi进一步推广。”一位业内专家表示。

从低速到高速

2013年2月1日，在海航HU7137（北京-西安）航班上，有人用平板电脑和笔记本电脑连接上互联网，这是国内航司首次对空地互联进行测试。

在此之前，国内仅有国航提供机舱内封闭的WiFi网络，即无线局域网。

海航那次飞行全程2小时，其中上网时间达1小时10分钟。

“信号稳定超出预期。”参与测试的技术人员表示，实时视频会议、微信聊天、发微博、收发信件、玩游戏、网上支付等应用都比较顺畅，上下行带宽（通信线路所能传送数据的能力）达到12M（兆字节）以上。

当各航司还在测试时，2015年6月1日，东航宣布，已获得工信部批复同意，正式向旅客提供“空中上网”服务。

在东航此前的测试飞行中，机上WiFi最大带宽为32M。

根据各航司的测试情况，网速“都还不错”，似乎空中上网的时代就在眼前。

但当旅客真正接触后，各种质疑产生了，空中上网并没有想象中那么“美”。

第一个质疑是不方便，当时机上WiFi仅允许平板电脑和笔记本电脑连接，且只有在飞机飞到3000米高度后，这些电子设备才能开机、网络信号才会打开。

更大的质疑是速度慢，旅客带着好奇心用平板电脑连接机上WiFi，却发现网络断断续续，随便打开一个页面都要半天。这大大打击了后续旅客的积极性。

空中上网为何速度慢且不稳定？这要从各航司选择的技术路线说起。

第一种技术路线叫ATG（Air to Ground）,即让机载设备与地面基站间进行连接。海航测试航班选择的就是这种方案。

其优点是高带宽、低延时、低成本、易安装、易维护。但缺点是ATG只能覆盖有陆地基站的区域，难以覆盖海洋、极地、高山、沙漠等区域，并且飞机飞得太高信号也会受影响。

第二种技术路线是让机载设备与卫星进行连接，其中按卫星信号频段分，又可以分为L、ka、ku等频段。其中，东航选择了ku频段的卫星。

卫星通信的优点是覆盖范围广，适合国际航线。缺点是飞机改装成本大，且带宽窄，网速受限。

由于初期缺少高通量卫星，卫星上网基本只能支持浏览文字和图片，即便理论上视频也没问题，但实际中非常不稳定。

在很长一段时间内，硬件条件的限制是机上WiFi发展一道过不去的坎。

直到2020年7月7日，国内机上WiFi的上网速率才突破100M（兆字节），宣告进入能够稳定支持视频模式的“高速”上网时代。

当天，青岛航空QW9771航班借助2017年发射的国内首颗高轨道高通量通信卫星——ka频段、带宽为20G（吉兆字节）的中星16号，进行了一场空中视频直播。

也是在2020年7月，中国又发射了一颗地球静止轨道高通量宽带通信卫星——ku频段、带宽为50G（吉兆字节）的亚太6D通信卫星。

2021年8月20日，东航上海飞往北京的MU5101航班利用这颗卫星，实现了“空中上网和家里一样快”，实测最快网速达220M（兆字节）。

为该航班提供服务的，是2020年末，中国电信集团、东航集团和均瑶集团合资成立的空地互联网络科技股份有限公司。

该公司总经理张弛表示，这一时期，国内机上WiFi已开始从2G、3G时代迈入4G时代。由于空中上网体验提升，旅客上网积极性大幅增加。

从有缝到无缝

网速问题解决的同时，一系列技术和政策层面的突破，让空中上网便利性的问题得到解决。

2018年1月16日，中国民航局正式发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》。

根据这份指南，短短几天内，国内多家航空公司相继宣布，在航班上可以全程使用开启飞行模式的手机等便携式电子产品。

这意味着，再也不用一上飞机就关闭手机了。

过去，体验空中上网只能使用平板电脑和笔记本电脑，但把这类设备带入机舱的旅客毕竟是少数，而手机则是人手一台。

手机限制的突破，让空中上网能被更多人触及，国内机上WiFi的发展看到了商业模式走通的希望。

但在商业模式真正走通前，还有两项考验：一是上网稳定性和速度、二是飞机飞到3000米高度才打开网络信号的限制。

前者在2020年后已经有所突破，而后者直到2023年才迎来转机。

2023年年初，经过相关部门的努力，国内正式取消机载卫星设备3000米以上方可开机使用的限制。

2023年8月，东航率先推出“全程在线”航班，并且吉祥航空很快跟进。

两家航司完成了“从起飞到落地”全程空地互联服务的测试飞行，并对空地互联机队进行了硬件方面的“升级改造”。

在业内人士看来，这项政策的突破意义重大。

过去起飞和降落阶段，差不多前后各15分钟时间，机上WiFi不允许打开。这意味着地面上网和空中上网是有缝隙的，无法实现“全程在线”。

“总有一段时间，人和飞机是‘失联’状态，就像一个信息孤岛。两次中断，让空中上网的意义打了折扣。”一位业内人士表示。

比如商务人士要开视频会议时，他可能因为信号限制错过重要内容。

此外，对于普通人来说，在起飞和降落阶段，人们更有联系外界、报平安、查询目的地以及接机等信息的需求。

而在旅途中段，特别是一些短途航班，中间WiFi开放时间只有1小时左右，人们的时间可能被用餐占据，也可能偏向于休息一会，对于WiFi的需求就没那么强烈了。

从有缝到无缝，在心理层面也会产生很大变化。过去是“想不想联网”，现在是“要不要断网”。这也增强了旅客的上网欲望。

数据显示，3000米信号限制解除后，国内机上WiFi使用率出现明显增长。

从仪式到日常

以机上WiFi为关键词在社交媒体上搜索，可以看到，近年来，国内旅客对中国航司的机上WiFi的正面评价越来越多：“体验过很好”“微信聊天、刷短视频没问题”“比外航便宜，网速更快”“国际航班10小时，高速上网单次200多元，我肯定买”……

一个被反复提及的关键词是“价格”。

传统观点认为，现金付费会减少机上WiFi的使用率。因此，起初国内各航司都免费提供机上WiFi，希望通过广告、电商等渠道收回成本。

但事实上，机上WiFi广告和电商的收入非常有限。出于成本压力，航司多少会对流量进行限制。

比如在手机开机限制刚放开时，航司都设置了有限的空中上网名额。又比如，至今仍采用免费模式的国航，其机上WiFi一直不支持视频。

不过，2019年12月，东航率先推出经济舱WiFi付费模式后，人们发现，没有广告植入，网速有了保障，旅客使用意愿反而更高了，特别是在机上WiFi进入4G时代后。

对此，张弛分析，对于商务旅客来说，办公、视频类工具才是刚需、真正有价值的服务，他们愿意为之买单，并且不希望被广告打扰。

目前，国内多家航司都开启了机上WiFi现金支付模式，并且产品越来越丰富。

比如有标准带宽和高速带宽产品，还有小时包、单次体验、季卡、年卡、半年卡等。销售平台也从航司官方渠道，拓展到航旅纵横、携程等第三方。

在价格上，以经济舱标准带宽收费为例，东航、吉祥、南航、海航、厦航国内和日韩线的单次空中上网费用都在50元左右。国际远程航线差别大一些，东航、吉祥为150元，南航、海航、厦航为199元。

如果是常旅客，选择季卡、年卡之类的产品会优惠一些。比如东航空中WiFi年卡仅含国内航线的价格为286元，国际、国内航线全含的价格为586元——国际远程航线只要飞四次就可以“回本”。

不过，正当国内航司完善机上WiFi的收费体系时，国外航司却展现出新趋势。

2023年2月起，美国达美航空在其大约80%的美国国内航班上引入免费WiFi，并计划不断拓展免费网络的覆盖范围。这让达美成为首家把免费WiFi作为客户体验核心要素的美国大型航企。

2023年7月起，以优质旅客服务著称的新加坡航空，也开始向经济舱和超级经济舱的乘客提供无限量和不限时的免费网络。

“国外航司的一些探索是有示范效应的，空中上网不应是一件有仪式感和门槛的事情，而是真正成为旅客飞行体验的一部分，成为日常。”张弛告诉记者。

不过业内人士指出，两家外航并非无差别地提供免费网络。比如他们都要求旅客注册成为航司常旅客。“看似免费，实际在其他方面为航司带来价值贡献。”

此外，新加坡航空免费提供的机上WiFi并不支持视频，如想要看视频或开视频会议，旅客还是需要付费。

民航数据分析师李瀚明认为，国外航司机上WiFi布局早于国内航司，且很长一段时间内都采用付费模式，设备改造的成本已经被分摊了。因此，现在外航针对机上WiFi可以做很多创新。

如今，国内航司要做的就是开发更多应用和产品，发挥机上WiFi更大的价值，分摊设备改造的成本。

“机上WiFi可能也有二八定律，要找到提供80%利润来源的关键客户，盈利模式一旦清晰，玩法就会更加丰富，普通旅客免费模式就能走通。”李瀚明说。

比如有券商公司就提出，能否以公司结算的形式，购买WiFi券送给客户炒股，以及在飞机上让职工直接通过VPN连接公司内网，方便他们在线办公。

不光要开发针对旅客的产品，其实针对驾驶舱、机组也可以开发很多应用，帮助航司提高运营效率，降低运营成本。

目前航司的电子飞行包只是在起飞前更新信息，空中决策还是需要机长自己凭经验判断。未来民航业可以利用机上WiFi，做出高德地图一样的应用，帮助机长更好地规划飞行路线。

同时，有了机上WiFi的连接，机长可以通过航线上的其他飞机了解实时的天气变化，更好地规避恶劣气象。

针对机组人员，东航与瑞金医院合作，推出“视频远程会诊”服务，让机组更好地应对飞机上旅客出现突发疾病的状况。这也是一项有益的探索。

面对空中上网的诱惑，你会选择付费使用吗？