2023年12月11日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的最新预测数据显示，2023年全年，我国汽车总销量或可达到3000万辆，同比增长11.7%。展望2024年，中汽协预测，总销量将达到3100万辆，同比增长3%。

其中，中国汽车出口量已达476万辆，增速超过50%，有望超越日本，首次成为全球最大的汽车出口国。

作为经历种种波折后经济恢复发展的一年，2023一元复始，万象更新。汽车圈将“复苏”这一关键词贯彻到底，迎来前所未有的角力：这场较量不仅在市场层面，价格战愈演愈烈，拼产品拼营销拼价格；更在品牌与品牌之间，高层下场，明刀明枪，将战火烧到对手家门口；这样的角力下，有曾经的辉煌者黯然离场，有新人登台亮相；亦实现了意想不到的突破：面向汽车发达国家在技术上的反向输出，中国有望首次实现汽车出口量全球第一，具有划时代意义。

前行路上，有风有雨是常态。我们还将走过各种各样的艰难险阻。如何翻越山丘、度过寒冬？最首要的还是提振信心。坚持做正确的事，坚持正确地做事，没有一个冬天不可逾越。

比亚迪：从“活下去”到600万辆下线

一骑绝尘势不可挡

2023年8月，比亚迪因500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福三度哽咽。三个月后，第600万辆新能源汽车正式下线。最新消息是，2023年比亚迪已经完成300万辆销量目标。

只看比亚迪这几年的销量数据，几乎可以用“一骑绝尘”来形容：几年前叱咤新能源市场的特斯拉已经被这家中国车企超越，不得不降低身价宣布合作。在其他车企还在为销量苦苦挣扎时，比亚迪以甩开几个身位的数据，傲视群雄。

几乎很难想象，仅仅是四年前，他们还只想着“活下去”：2003年，这家还是做电池的公司宣布进军汽车行业时，所有人都在质疑所谓新能源汽车的未来。消息宣布第二天，当时已经上市的比亚迪股价就下跌了20%。

2014年中国品牌的市场份额遭遇史上最严峻的12连降，彼时中国新能源汽车市场渗透率才突破了1%，比亚迪一度命悬一线。2019年，渗透率才提到了5%。同样是在这一年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，净利润只有16亿元，而研发成本高达84亿元。

正如王传福所言，当时比亚迪只有一个目标，就是“活下去”。

直到新能源造车大势来袭，比亚迪终于迎来自己的拐点。燃油车时代，中国汽车始终被国外技术裹挟，无法成为汽车强国。新能源汽车的加速变革，推动中国汽车从追赶走向超越，改写大而不强的历史。

比亚迪的一骑绝尘，也正是中国汽车发展的写照。在产品不被认可、技术不被认可、企业面临生死之境时，仍坚持做正确的事：按照王传福给出的数字，在研发投入上，比亚迪已经累计投入了上千亿元资金。在近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过了当年净利润，甚至很多时候还是净利润的3—4倍。

挺过严寒，终于迎来春暖花开。

从“活下去”到600万辆新能源汽车下线，一骑绝尘背后的辛酸只有比亚迪自己知道。如今的比亚迪仍在孜孜不倦推新技术、推新产品，将踏实造车的精神贯彻到底。换言之，没有永远的王者，只有永远在做正确事的人。

理想、小鹏、零跑：从持续亏损到扭转生死

新势力终于站稳脚跟

新年伊始，2023年12月销量数据随之出炉：理想交付量突破5万辆，同比增长137.1%，全年共交付超37.6万辆新车，同比增长182.2%，年度销量目标完成率为125.3%。面向2024年，理想汽车董事长兼CEO李想在社交媒体上表示，要挑战年销80万辆、单月交付量达10万辆、单车月交付量达3万辆、超充站数量达2000座的目标，“致力于成为中国市场豪华品牌销量第一”。

同样答卷出色的还有小鹏与零跑。7月，大众汽车宣布，与小鹏汽车达成技术合作协议，并以7亿美元参股小鹏汽车。今年第三季度零跑汽车实现收入56.56亿元，同比增长31.9%，环比今年二季度增加29.4%。值得关注的是，毛利率首次转正为1.2%。同月，零跑宣布与Stellantis集团创建全球战略伙伴关系，成立新的合资公司扩张全球业务。

从过去中国车企找国外厂商合资，到如今国外巨头反向合作，小鹏与零跑实现了从“技术输入”到“技术输出”，改变了长期以来“市场换技术的格局”，这样的“反向合作”具有里程碑式的意义。

曾几何时，中国造车新势力只能“拾人牙慧”，被嘲空有决心却没有技术，早期的PPT造车与其说是懈怠，不如说是一种无奈。因此尽管各路资本下场，看似热钱无数，谈及新势力，大多旁观者始终认为其只是经济洪流中的泡沫，总有一天要散的。

然而新势力们却走出截然不同的路。时至今日，已然可以看到，从规模到技术，新势力车企已经颇具气候。销量上，不仅在国内市场有一席之地甚至在海外形成倒逼态势，节节攀升的数字背后是世界对中国汽车的认可，以至于欧美等汽车强国不得不发出强制政策，意图阻止中国汽车入境。

但是新能源汽车引领的变革浪潮并不会就此停下。去年，中国以340万辆汽车出口量，首次超越德国，成为世界第二大汽车出口国。2023年我国汽车产销突破3000万辆，首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。在可预见的未来，这个数字还将继续爆发式增长。

燃油车时代，汽车强国主导的汽车产业格局正在成为历史。如今，新能源车的加速变革正推动中国汽车从追赶走向超越，改写大而不强的历史。

奔驰、大众、通用们：以价换市也好，抱团取暖也罢

放下合资身段后来者亦可居上

燃油车时代，合资品牌几乎是“躺着就能把钱挣了”。如同近十年前，马斯克在德国车展上与通用汽车高层热情打招呼，对方只递给他几个意义不明的眼神，这正是曾经合资品牌对新能源汽车的态度：高傲到不屑一顾。这也解释了第一轮汽车电气化进程中，传统合资车尾大不掉，迟迟跟不上新势力的脚步。

然而市场不会姑息这样的“傲慢”。在新势力的群狼效应之下，合资巨头们为了赶上转型速度，伴随着剧烈的阵痛：作为全球品牌，曾经新车研发到上市都动辄四五年的开发周期被大大缩短，本土化进程迅猛。另一方面，过往由于供不应求必须加价提车的现象已逐渐成为过去式。

放在今年的市场下，有两点最为显著，一是亏本卖车：今年七月，大众ID.3直降3.7万元，起售价降至12.59万元。上汽大众坦承，大众ID.3降价前每卖出一台车约亏损2.7万元，降价后每辆车的亏损超过了4万元。上汽通用的别克E5上市时20.89万元的售价就被指“掀了地板”，半年后又进一步降到16.99万元……以上种种，合资们不惜自掏腰包以价换市的意图不言而喻。

另一方面，奔驰与宝马合作成立合资公司共建充电网络，长安先后牵手华为与蔚来签订合作协议，与前者成立汽车智能领域的新合资公司，与后者做换电合作，上汽通用与特斯拉宣布充电网络达成互联互通等，火速形成抱团姿态：在拼价格、拼服务的基础上，继续拼生态，联手拓宽赛道。

这样放下身段的效果也是显而易见的：日前，上汽集团新能源板块以创纪录的成绩收官，2023年12月共售出新能源汽车21.9万辆，实现同环比的双双大幅增长。2023年全年累计售出新能源汽车112.3万辆，销量位居中国车企第二名。广汽、长安等同样紧追不放，成绩不俗。

谈及目标，几家合资巨头都已放话，将在新能源赛道上继续发力。在可预见的未来，竞争将会更加白热化。中国市场的群雄争霸，还将继续。

以价换市也好，抱团取暖也罢，合资品牌即便断尾求生也要先立在牌桌上，其对中国市场的决心不言而喻，只等对手出局，前路光明。大家都对那句老话心知肚明：“得中国市场者得天下！”