刚刚落幕的东京奥运会期间，日本在全世界面前推出了一场氢能“秀”。从奥运火炬、奥运村，到赛事接驳大巴、加氢站，氢能源被广泛应用。这种新兴能源拥有无污染、充能快、泛用性强的优势，一些学者和行业人士认为它是未来的能源答案。显然，深耕氢能产业并长期领先的日本，希望借此盛会，推动世界能源变革。

奥运会上的燃料电池巴士。 陈华 摄

中国的氢能产业起步虽不如日、美、德等国早，近年来仍形成了良好快速的发展态势。2019年，氢能源首次出现于国务院政府工作报告。当下，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛及川渝地区已初步形成产业集群与示范应用场景。在上海自贸区临港新片区，氢能产业被写进了日前发布的《十四五规划》，产业链体系已基本建立。

但事情并非一帆风顺。奥运会那厢热闹着，日本著名汽车厂商本田悄悄终止了氢燃料电池汽车的生产。奔驰母公司戴勒姆于更早些时候亦宣布，停止开发氢燃料电池乘用车。成本高、有危险、制氢过程同样有污染……针对氢能的质疑声从来没有停息过。特斯拉和大众的首席执行官甚至公开表示，看衰氢燃料电池的应用前景。

氢，还能用吗？要怎么发展？这个产业到底是投资的黑洞，还是明天的希望？

高成本并非无法解决

“当然要发展，而且要把关键核心技术牢牢握在中国人自己手中。”上海交通大学机械与动力工程学院教授、上海氢晨新能源科技有限公司总经理易培云说。

氢晨是一家由上海交大孵化，临港新片区管委会、临港集团、申能集团共同支持的国家高新技术企业，专注于大功率、高密度燃料电池电堆研发、生产、销售。氢晨自主研发生产的额定150kW的燃料电池电堆，在功率、可靠性、成本各方面都处于世界领先水平。而电堆，正是氢燃料电池最为核心的部件，就好比传统汽车的发动机。

成本问题，是横亘在氢能商用落地前的一道天堑。制氢、运氢成本高得出奇，燃料电池车辆的生产成本也居高不下。但在易培云看来，这并非无法解决。

“从2019年到现在，我们每个电堆的成本从100多万降到了30万，降了70％多。两年后，还能再降一半。”他说，“随着技术进步以及规模化量产铺开，不仅是零部件领域能降低成本，制氢、运氢这两个当下的大头支出也能有效削减。”

制氢过程的绿色化，同样有助于降低成本。

除了产量不稳定的化工副产品制氢，电解水制氢是当下通用的解决方案。但在外行眼中，用电分解水，再把制得的氢气拿去发电，只会徒增转化过程中的损耗。况且，一开始用来分解水的电若是火电一类，也难称得上“清洁能源”。

“那要是用光伏、风能发电呢？”易培云举了申能集团在内蒙古的制氢项目的例子：一些矿区经过多年开采，很难再用作其他开发用途。申能与当地合作，承包矿区建设光伏、风能发电设备，用可再生能源发电制氢。多余的电力还能并网，以优惠的价格卖给当地使用，同时抵消一部分制氢成本，实现双赢。

至于安全问题，学界业界的普遍共识倒与大众“谈氢色变”的态度截然不同。美国落基山研究所首席科学家埃默里·洛文斯（Amory Lovins）指出，氢气的扩散程度是天然气的4倍，是汽油烟雾的12倍，因此泄漏的氢气会迅速扩散，远离源头。易培云说，一旦发生氢气泄漏，系统会立刻监控到，并锁闭氢瓶，相比锂电池起火更可预测、可控制。

“任何被使用的能源都是纯度较高、能量密集的，使用时都存在一定的风险。”清华四川能源互联网研究院常务副院长高文胜表示，关键在于建立准入门槛，推动安全标准与相关政策的制定与实施。

氢能技术将迎来跨越式发展

与这些终究能被解决的“瑕疵”相比，氢能在多领域的巨大优势更值得关注。

同化石燃料比，它无污染、可持续。同电能比，它可规模化存储运输，能作为国家的能源战略储备。氢燃料电池与锂电池比，泛用性强，可在严寒等极端环境正常使用；能量密度高，可用于驱动重型车辆、大型船只，乃至商用飞机。

“锂电池受能量密度制约，靠电机带动轮船，首先得装几吨的电池，从体积和质量看都不现实。而用燃料电池，3000吨的船只，只要并联4个小小的电堆，输出功率就足够了。”易培云说。

临港肩负“打造世界级先进制造业集群、突破关键核心技术”的重要任务，早在多年前就在该领域有所布局，并于2017年引入了上海氢晨。去年7月24日，中日（上海）地方发展合作示范区揭牌后，产业链加速集聚。目前园区已落地20多家企业，形成加氢站、电堆、双极板、膜电极、系统、空压机、储氢瓶、碳纸、PEM电解槽、检测、整车产业链体系，国家补贴的8大核心零部件已落地7种。

在产业招商过程中，已成长为国内电堆龙头企业的氢晨起了重要作用。吸引了上游的治臻、唐峰、嘉资，下游的中车、康明斯等企业。强吸引力的源头，在于氢晨在高密度电堆的装配制造方面领先的核心技术。

用通俗的话来解释，电堆由数百块极板堆叠而成，而囿于工艺与成本限制，它们的尺寸往往存在误差。叠不齐，就会影响电堆输出功率与稳定性。氢晨运用大数据与智能制造手段，将尺寸接近的极板精准匹配，制造出功率密度高、冷启动快、抗振性能好、适合于大批量制造的电堆。以H2150F型电堆为例：其由400层极板堆叠而成，直线度却能控制在国际领先的0.3毫米内。

值得一提的是，正是临港新片区在科创平台方面的积极布局，催生了这样一批前沿技术。上海智能制造研究院常务副院长习俊通教授介绍，氢晨的电堆装配制造技术正是依托交大的平台，今后平台也会在研发环节继续发力，更好地赋能产业。8月16日，又有一批与知名高校院所共建的科创平台集中入驻临港科技城。易培云认为，临港的氢能产业将在几年内迎来技术跨越式发展，进一步降低综合成本、开拓应用场景。

应用场景为王

目前，氢晨的客户已遍布全国。在上海临港、雄安新区、广东佛山、江苏南京、河南郑州等地都有搭载氢晨电堆的重卡、公交和物流车投入运营。

氢晨能否成为燃料电池领域的宁德时代，在未来氢燃料电池汽车时代到来时，成为整车厂的主要供应商？

临港新片区无疑乐于见到本地企业成长为行业巨头。但在那一天到来前，还有哪些应做的事？

宁德时代与锂电池行业共同发展的这十年，或许能提供一些参考。企业在技术领域的创新与储备固然重要，但电动车能从传统油车抢下一大块曾被牢牢把持的市场，还要归功于不少“厂”外因素。

其一是基础设施建设。试问，如果充电桩很少，谁还会买电车？即使是今天，西北地区等充电桩稀疏的地方，油车仍是绝对的主流选择。同理，加氢站必须先于市场需求提前布局，否则其密度不够，氢燃料电池车就无法推广。

临港已经开始布局。去年9月，临港新片区首座油氢合建站奠基，目前已接近完工。新片区还提出，3年内将在区内建设14座兼具加氢、加油功能的综合能源补给站。

另一方面，资金支持也有其必要性。易培云认为，除了直接的补贴和奖励，设法降低市场用氢的成本更为重要。“现阶段，加氢的价格还是高企不下，市场缺乏使用燃料电池汽车的动力。末端的补贴能刺激市场增长，反哺产业上游。”

亦或者，可以通过变通手段，以软性的方式刺激需求。譬如，洋山港区常有货车排队，能否出台相关规定，给氢能源车一条绿色优先通道？类似的场景还有很多正等待临港新片区发掘。

而对氢能产业最为重要的，是搭建足够多的示范应用场景。“我们最渴求的就是本地市场。”多家企业表示，从成本角度考虑，燃料电池现阶段最适合应用于商用车上，临港的优势就在于拥有大量的商用车应用场景，应当尽可能尽早开发利用。

临港新片区计划到2025年落地1500辆氢燃料电池汽车，包括卡车、公交车、道路清扫车、叉车等。能否加快落地速度？能否在示范效应较强的领域率先落地？记者从管委会建设和交通管理处了解到，未来将落地的中运量公交线T6将采用氢燃料电池驱动。那么，能否将目前规划的6条中运量公交线路都换成氢能？

毋需担心步子迈得太大——在这个新能源汽车、智能汽车逐步取代传统汽车地位的剧烈的变革期，同样是一个充满机遇的、巨大的窗口期。对于临港新片区而言，抓住这个窗口，就有机会站在科技革命和产业变革的制高点上，掌握全球话语权。