在港航界，有一群不太为外界知晓的人，他们拥有娴熟的技术，能驾驭各种船舶，是业内顶尖人才，也是各个国际大港安全运行的基础。这群人就是引航员，而刚刚获得上海市先进工作者的陈俊无疑其中的佼佼者。

49岁的陈俊是上海港引航站洋山分站引航员班组长，27年工作生涯中，他引领中外各类船舶1万余艘次，始终保持100%的服务满意率和引航安全率。这一数据，在全球同龄引航员中处于领先水平。

高难度且高危

记者见到陈俊时，他穿着笔挺的制服，英姿飒爽。同事说，他平时就特别注意形象，因为引航员也被称为“水上国门形象第一人”，负责对进出上海港的外国籍船舶实行强制引航，是外轮进港后遇到的第一个中国人，也是离开时相送的最后一个中国人。这既是在行使引航主权，也是出于安全考虑，因为外轮船长不了解港口情况，自己驾驶船舶靠港存在一定安全隐患，此时，引航员就登上外轮，操纵船舶并指挥拖轮帮助船舶安全靠泊或驶离。

当然，国内远洋、近海航运公司也可以申请引航服务。多年前，有一次上海港出现连续大雾天，一艘国内运煤船不敢靠港，但上海一家发电厂就等着这批煤炭发电。最终上海港引航员出马，凭借经验驾驶船舶安全靠港。

陈俊介绍，就好比停车往往比在路上开车更难，船舶的靠泊和驶离也是引航工作过程中最难的环节。而且，船舶操作比汽车复杂太多，需要考虑潮汐、风向等诸多因素，如果朝目标笔直行驶，反而会偏离目标。再加上船舶没有刹车功能，进出洋山深水港的船又以大型或特大型船舶为主，惯性巨大且极难操控，因此这项工作充满挑战。

除了高难度，这还是一项高风险的工作，据美国《时代》杂志调查，引航员是排在矿工、试飞员之后的第三危险职业。

最危险的环节是爬软梯上下船，引航员通常乘坐交通艇靠近需要引航的大船，遇上大风浪，交通艇和大船放下的软梯之间的落差高达数米。而引航员必须在交通艇处于浪尖时迅速爬上软梯，否则，下一个浪头打来，如果交通艇撞上引航员，轻则骨折，重则被拖入海中。

正是因为有这些因素，引航员必须集强健的体魄、高超的操船技术、丰富的经验和知识储备于一身。据同事介绍，作为洋山分站首位荣立一等功的引航员，陈俊经常承接最难的任务，引航最新、最大的超级巨轮。他每次都能认真查阅资料，研究船舶操纵性能，了解天气和拖轮配备情况，制定周密的引领计划和应急预案，确保船舶引领的安全高效。并且每次完成任务后，他都会认真总结，形成经验，并制作技术手册，分享给年轻人，教会他们如何化解风险。据统计，他每年培训青年引航员约200人次。

此外，陈俊还利用自己丰富的经验，积极引领引航技术创新。比如组织班组成员针对洋山港海流、浪涌特点，总结出一套高效、安全的大型集装箱船顺流离泊方法，并投入实践运用。这项创新显著提升了码头利用率和航道通航效率，每年约为码头和船方节约近亿元成本。

不能犯一次错

如今，引领长度超过350米，甚至达到400米的超级巨轮靠泊洋山港已经司空见惯，此外，还有大型油轮、大型LNG船等特殊船舶不时进出港区。这些船舶的造价动辄数十亿元，轻微的磕碰就会造成巨大损失。

“仅船舶维修的费用就可能需要上千万甚至上亿元，更别说影响其他船舶靠港和码头正常作业。如果是大型油轮发生碰撞导致原油泄漏，后果更是不堪设想。”陈俊说，安全就是引航员的生命线，如果引航员因为主观问题造成船舶碰撞事故，不仅个人职业生涯可能就此结束，而且对整个引航员队伍、港口生产，甚至国家形象都会有重大影响。“一旦引航员引领的船舶发生事故，那一定会成为终生的遗憾。”

陈俊自称是职业引航员，因为职业这一提法比工作更为神圣，意味着需要坚持一辈子的事业。他工作时总是心无旁骛，而且眼观六路耳听八方，不断瞭望航道上的船舶情况，在高频广播的各种声音中捕捉与自己相关的信息。许多外轮船长说起陈俊，都表示打心底佩服，因为每次他引航，船舶都能非常平稳地靠泊，好像这项工作非常简单，但其实，他已经把各种潜在危险化解于无形之中。

今年因为疫情，每次引航前，引航员们都要用十几分钟时间穿上厚厚的防护服，下船后则要第一时间全方位消毒，然后脱掉防护服。防护服不仅闷，而且非常影响视线，这让引航工作更具挑战。

引航一艘超级大船，通常需要2至3小时，这段时间内，引航员必须不吃不喝不如厕。陈俊说，他们的作息是工作两天休息两天，工作期间48小时随时待命，每天要引航4至5艘船。也就是说，光是穿脱防护服这样的麻烦事就要经历4至5次。如果作业时间接近饭点，陈俊会快速啃完一个面包再出发，就当解决了一正餐。

尽管穿上了防护服，但从高危地区来的船舶上下来后，引航员还是需要做核酸检测甚至隔离观察。因为他们工作期间生活在一起，一旦有人感染并且传染给他人，就可能导致所有引航员无法工作，最终导致港口正常生产瘫痪，这也是绝对不允许出现的情况。

在接受记者采访后，陈俊又背上了引航包再度出发，他要赶赴洋山引领又一艘巨轮，继续坚守抗疫“防输入”的最前线。