20世纪以来，全球化深入推进，而在全球化的背后，商用飞机产业的快速发展是十分重要的推动力。然而，相比于全球化话语体系的流行，人们对全球商用飞机产业发展状况的了解要少得多——尽管乘坐飞机旅行已经成为很多人生活的一部分。在全球化发生深刻变化、全球商用飞机产业发生变革，特别是中国商用飞机产业异军突起的时代背景下，全球商用飞机产业越来越引起人们的关注。新近面世的译著《结构与变迁：全球商用飞机产业》（以下简称《结构与变迁》），全景扫描全球商用飞机产业发展状况，是一部学术性与可读性俱佳的上乘之作。

该书概述了全球商用飞机产业的总体情况和发展趋势，勾勒了诸如支线飞机、航空公司、发动机、机场、飞机维修、航空安全等全球商用飞机产业链的各个方面，较为深入地探讨了飞机制造业的全球化及技术创新，新兴工业化经济体与飞机制造业的关系等深层次问题，可谓一书在手，概览全球商用飞机产业之全局。一般来说，行业产业学术著作论述严谨，多“行话”，多数据和报表，因而可读性、趣味性不强，但《结构与变迁》的可贵之处在于，虽然作者大量使用了严谨的统计数据和丰富的历史案例，但语言平实，深入浅出，哪怕讲的是飞机发动机原理、航空安全等专业性很强的内容，依然可以做到让人看得懂、读得进。因此，此书不仅是业界、学界十分“称手”的工具书，而且也是一部优秀的科普之作，便于公众理解全球商用飞机产业。

该书展现了全球商用飞机产业发展的显著特征。全球商用飞机产业最大、最显著的特征就是高度的复杂性和高科技含量。产业的复杂性首先体现在飞机产品上——百万级零部件数量、多系统耦合、多学科交叉，叠加航空业对安全性和可靠性的严苛要求；复杂性也体现在产业结构上——制造端有飞机和发动机制造商、大量供应商，运输端有航空公司、机场、维修企业，产业链长，参与主体多，协调难度大；复杂性更体现在产业活动的驱动因素上——国家战略、地缘政治、市场供需、技术创新、跨国贸易等多种因素共同推动全球商用飞机产业格局的演变。与复杂性相匹配的是商用飞机产业的高科技含量。科技含量高，意味着不断挑战工程技术的极限，意味着必须进行高强度的持续研发和投入，意味着飞机产品的不断迭代和更新。事实上，很少有其他行业比飞机制造业应用了更多互相关联、互相交织的先进技术，这使得飞机成为现代科学技术之集大成者，成为人类科学技术与工业文明皇冠上的明珠。

该书展望了全球商用飞机产业的未来前景。20世纪中叶以来，伴随着全球化的深入发展和世界主要经济体民众生活水平的普遍提高，全球航空运输量持续高速增长。新兴经济体航空运输量的增长率比工业化经济体要高得多，亚太地区的表现最为明显。全球航空运输需求的持续高速增长，直接刺激了全球商用飞机制造业的大发展。根据世界四大飞机制造商（波音、空客、巴航工业、庞巴迪）的新飞机交付量预测，2009—2029年这20年，亚太地区新飞机交付量预计将占未来全球新飞机交付量的1/3，是最大的买家。亚洲的新飞机需求价值将达1万亿美元（以2009年美国汇率计算）。引人关注的是，所有主要飞机制造商均预测，在2009—2029年这20年里，仅中国就能完成飞机总交付量的11%—14%，飞机需求量持续快速增长。虽然全球商用飞机制造业呈现寡头垄断的局面，但产业全球分工的趋势在不断深化。出于降低成本、分担风险以及争夺市场等方面的考虑，飞机制造商在全球化的时代浪潮下，通过不断加大业务分包的比例，建立和深化跨国联盟合作，这使得新兴经济体在这一高壁垒产业领域有着令人期待的发展空间。

知史而明智。在中国商用飞机产业蓬勃发展的当下，反思全球商用飞机产业波澜壮阔的发展历程，能为我们提供诸多教益。

首先，世界各国普遍高度重视商用飞机产业的发展。北美和欧洲是历史形成的两大飞机产业集群，但商用飞机正在成为各国政府高度重视谋划发展和支持的产业，之所以会形成这样一种局面和趋势，是因为商用飞机产业具有明显的“溢出”效应。例如，创造就业机会、培养新的企业和开发新的技术，从而形成高技术产业群，有利于国家产业结构的优化。在拥有商用飞机制造业的先进工业化经济体中，商用飞机制造业规模直接占GDP的0.2%—0.4%。有些国家的占比更高一些，而间接规模估计是其直接规模的3倍之多。

其次，发展商用飞机产业必须要有战略耐心、战略定力。商用飞机产业研制投入大、回报周期长、产品价值高、技术扩散率高、产品辐射面宽、产业带动性强，是典型的战略性高技术产业。每一款成功的机型，都要经历几年甚至十几年、几十年的孕育、打磨、完善与迭代，一次设计、一次定型、一次成功的机型是没有的，复杂技术产品的研制从来就不是一蹴而就的。每一款机型成功的背后，都是研制主体持续高强度的投入，都是科学家与工程师追求极致的持续创新，而那些失败案例，其失败原因各种各样，但共同点是战略定位的错配和战略耐心的缺失。对于后发国家而言，发展商用飞机产业从来不是一件万事俱备、只欠东风的事情，要充分认识这一产业发展的长期性、复杂性、艰巨性，要为产业的发展提供长期的、稳定的、有效的系统支持，避免出现反复和徘徊。

再次，开放合作是发展商用飞机产业的必然选择、必由之路。纵观全球商用飞机产业发展历史，虽然它诞生并大发展于美欧，但商用飞机的国际化扩散一直在加速推进。在上世纪60年代，一架飞机的设计工程、制造和产品支持活动通常都是在同一个国家内部进行的，而美国的制造商在所有环节上都具有压倒性优势。而如今，飞机设计制造企业遍布全球，航线上任意一架主流航空公司的飞机都是由世界各国生产的零部件组装起来的。20世纪60年代推出的波音707只有2%的零部件非美国制造，90年代推出的波音777该比例增加到30%，最新的波音787梦想飞机大约65%的机体由非美国供应商制造。就中国而言，中国商用飞机发展之路充满了机遇和挑战。在过去的几十年里，中国的商用飞机制造业已经取得了巨大进步，这既归功于中国政府对本国飞机制造业日益提升的支持力度，也归因于中国飞机制造业越来越深地融入国际供应链、参与全球领先航空企业的联合项目，使自身的能力获得提升。更多更高质量的国际合作，是产业发展的规律。（作者系上海交通大学马克思主义学院科学史与科学文化研究院教授）

《结构与变迁：全球商用飞机产业》
[瑞典]索伦·埃里克松 [荷兰]哈姆-扬·斯廷赫伊斯 编
张军 等译
上海交通大学出版社