司机抱怨充电慢、要排队；理论上更高效的换电站却总是闲置，运营公司步履维艰。近年来，随着上海市新能源出租车数量不断增长，这种矛盾怪象也正尖锐地凸显。市人大代表杨国平作为大众交通（集团）股份有限公司的董事长，时常听见出租车司机对新能源车不方便的抱怨。

“这一问题不仅影响上海出租车服务整体质量，还会影响到城市交通、新能源汽车产业发展，乃至‘双碳’目标的实现。”事关多方，杨国平带领团队做了细致的调研，希望以人大代表与出租车公司管理人员的双重身份，推动问题解决。今年两会，他带来了一份翔实的建议。

为何有些司机宁愿充电也不去换电？

“新能源出租车续航里程有限，中途不充电的话，无法应对一天三四百公里的运营里程。”杨国平说，一辆新能源车一次充电即便用快充也要40分钟，慢充则要6个小时，“这严重挤占了司机的营运时间，影响到他们的营运收入，打击了他们使用新能源车的积极性。”

对北京、广州、厦门等城市的换电出租车做了大量调研后，杨国平提出了“关于加快推进上海新能源出租车换电模式应用的建议”。他呼吁推进上海充换电出租车的应用，完善充换电设施，得到了积极响应。上汽集团开始生产换电版新能源出租车，并在去年3月正式投入市场。

如今，大众交通旗下的换电版出租车数量已达新能源出租车的80％，另有14家出租车企业采购和投运了换电车型。上海建成使用的换电站已达到18个，另有在建和等电的换电站7个。

然而，经过近一年的实际使用后，杨国平发现，有些出租车司机宁愿排队充电，也不愿前往换电站换电。原来，上海的换电站大多设在中环、外环外，与出租车运营核心区域距离较远。司机前去换电时，往往要付出额外的时间和空驶成本。此外，出租车充电时，司机可享受0.4元/千瓦时的补贴，而换电则不能。

因此，许多换电出租车的司机宁可牺牲营运时间采用传统充电方式，也不愿意绕远路前往换电站换电。换电站的运营公司甚至自行出钱补贴司机，仍然无法招揽足够客源。

换电模式好处不只是节约时间

“换电站的建设成本本来就比充电桩略高，还要有人值守服务和保障安全，还要考虑备用电池的折旧。总体算下来，运营成本比充电桩高不少。而企业给补贴的商业模式也不具备可持续性，长此以往，换电站将难以维系市场化运作。”杨国平说。

他告诉记者，换电模式除了能节约司机营运时间、化解司机里程焦虑，还有许多长远的好处。譬如，换电模式下，电池采用慢充模式，能提高充电安全性，延长电池寿命，还解决了极端天气无法充电和充电难的问题；换电模式与充电模式相比，服务相同数量的车辆，占地量之比约为1:4.67，配电容量之比约为1:2.81，能大幅节约土地和电力等公共资源；车电分离模式还能大幅降低购买车辆的一次性成本，解决对电池维保和衰减的担忧，有效缓解出租车企业营运压力。

事实上，近年来，国家对换电模式新能源车的态度相当积极。2020年和2021年连续两年的全国两会《政府工作报告》中都特别提到换电设施建设。2020年4月，四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴，但换电款车型不受此限制，补贴政策明显向换电车型倾斜。2021年下半年，工业和信息化部、国家能源局联合组织开展新能源汽车换电模式应用试点，鼓励在公交、出租、城市物流配送等公共领域率先试点新能源汽车换电模式。

应制订扶持办法推广换电模式

“许多城市已经推出了对换电模式出租车的鼓励政策，在这条新赛道上，上海不应落于人后。”杨国平说，“比如充电有补贴、换电没补贴这方面，对于政府财政来说，换电和充电所提供的能源相当，不会额外增加政府财政的负担；换电模式还给城市出租车运营带来了总体运效提升，不应在政策上区别对待。”

他建议，上海应尽快完成新一轮《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》的制订，充分听取行业意见，体现政策的公平性，给予充换电设施同等的政策待遇和补贴条件。

杨国平还提出，应鼓励建设同时具备充换电设施的出租车综合服务中心，为驾驶员提供餐饮、休息等配套设施及服务，并应将其视作公共充换电设施，允许参与出租车示范站的申报，并享受其他相关政策。鼓励现有汽车LPG加气站转型为换电场站，在条件允许的存量充电场站内建设换电站，把换电站网络规划建设纳入政府督导范围之内，积极协调国家电网进行电力增容配套，缩短换电站从建设到投入使用的周期，尽快提升本市换电站的总量和覆盖率。