“作为一个工程师，碰到港珠澳大桥这样的工程，或者川藏铁路、青藏铁路、京沪高铁这样的工程，就要抓住机会去挑战、去创造、去创新，把全部智慧贡献出来。”27日举行的第二十三届中国科协年会开幕式会后，中国交通建设股份有限公司总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师林鸣这样对记者说。

“是时代成就了我。”他说，随着中国的高速发展和城市化进程，需要大工程来支撑城市化建设。很多外国的工程师羡慕中国的工程师，因为中国有众多工程项目让工程师肩负起重要任务，在实践中成长。

林鸣介绍，在港珠澳大桥建设之前，全球最长的韩国釜山沉管隧道长3.4公里，由荷兰、日本、韩国合作建成；而我国沉管隧道总长不到4公里，平均长度370米，平均建造工期6.4年。

“港珠澳大桥沉管隧道是全球最长的沉管隧道，长6.7公里。隧道上方远期规划通航30万吨轮船，隧道需要埋入水下20多米，世界并无这种深埋沉管隧道的建造经验。”林鸣说，国外咨询公司给的建议是按照常规方式建设，这意味着在未来整个运营期，大约每两年就需要在海上进行一次维护性疏浚作业，不断清除隧道上方的淤泥以减轻荷载，对海洋环境影响很大，还影响船舶通航。

不走寻常路。林鸣团队从过去钢桥梁建设的技术和经验中获得启发，提出了一种新的结构形式——半刚性体系。这融合了刚性体系和柔性体系的优点，让隧道结构在根部扩展的条件下，仍能保持安全。由于大桥需要在海底合龙，安全风险极大。团队曾与5家日本公司商谈，但他们考虑超过经验把控范围，都婉言推辞。这种情况下，林鸣团队提前5年研究，大桥岛隧工程最终研发了超大断面的可折叠结构和止水体系，把传统方法半年以上的海上潜水员作业优化，创造了1天完成对接、贯通精度2.6毫米的世界记录。

这项工程申请了500多项专利，促进我国企业在大成本建造技术方面发展出全球唯一的完整产业链。荷兰隧道工程咨询公司TEC的执行总裁汉斯·德维特评价：港珠澳沉管隧道超越了之前任何沉管隧道项目的技术极限，标志着中国沉管隧道建造技术进入国际领军国家行列。

林鸣还介绍，世界上大多数已建成的沉管结构都发生了渗漏水，主要原因是基础发生了沉降，造成结构损伤。港珠澳大桥下方的软土地层最厚超过40米，软土地层到密实砂层过渡段长达1.5千米，局部沉降的风险极大。

过去的主流处理措施是把软土变硬，林鸣团队经过长时间思考和研究，采用“复合地基+组合基床”的结构，不仅控制造价，还从源头消除沉降。

林鸣说，这叫“头疼医脚”，港珠澳大桥隧道全部33节沉管，几百道工序环环相扣，只要一个环节出问题，漏水都不可避免。但各路建设者完美地完成了这项系统性工作，数万工人发挥出“零容忍、零瑕疵”的工匠精神。

香港土木工程署前任署长刘正光曾主持设计建造了香港青马大桥、汲水门大桥和汀九大桥，被称为香港“桥王”。2015年12月，他参观了港珠澳大桥。参观前夕，他给林鸣打电话，询问需不需要穿雨衣水靴。林鸣回答“不需要”。但第二天刘正光还是穿了一双雨鞋前来参观，进入隧道后，出乎他的意料，24节沉管的192个接头没有一点渗漏的痕迹，整个隧道内既没有“雨”更没有“河”，甚至没有水印的痕迹。他对林鸣说：“我们香港工程界要向你们学习。”