明日，随着连淮扬镇铁路全线开通运营，五峰山长江大桥也将同步投入使用。列车穿过的五峰山长江大桥是连淮扬镇铁路的关键控制性工程，也是目前世界上跨度最大、运行速度最快、运行荷载最重的公铁两用悬索桥。在长三角，已经有多座公铁两用桥，比如南京长江大桥、沪苏通大桥等，为啥还要在镇江再建一座五峰山长江大桥？

中铁大桥勘测设计院集团副总工程师、五峰山长江大桥总设计师徐恭义表示，一直以来，江苏缺乏一条从南到北贯穿主干方向铁路“主骨架”，但长江天堑很难跨越。早在半个世纪前，规划全国铁路主干路网时，就为在江苏中部建一座横跨长江南北的大桥预留了桥位。但由于当时经济实力和技术能力达不到，只能先在长江水深较浅、实施相对容易的地方修桥。因此，很多铁路不得不从南京、安徽等上游地区绕行。随着我国综合实力提升，五峰山长江大桥的建设也被提上日程。15年前，徐恭义团队按照铁路主管部门的要求，开始谋划技术可行的铁路过江建设方案。

“直到现在，修建跨度超千米的高速铁路悬索桥，在国际上都没有先例。”徐恭义表示，五峰山长江大桥是连镇铁路、京沪高速公路南延的关键控制性工程，上有8车道公路，下有4线铁路，面临的技术挑战很多。“要实现1092米的跨越，担负如此之多公路和铁路荷载，悬索桥技术上最具优势。”但中国高速铁路运行速度快，对道路平稳性要求高，而悬索桥属于典型的柔性桥梁结构，在车辆作用、温度作用和风力作用下都很容易变形，也很容易引起桥体晃动，从而影响正常行车。这些难题在国际领域都是令人望而却步的。

怎么解决长跨度和高稳定性的矛盾，让高铁平稳安全地穿过悬索桥？“那就只能把桥设计得更‘硬朗’。利用空间桁架可以从结构上将原来扁平的桥梁结构变得立体化，这种构造能够使桥梁在车辆和风作用下的稳定性得到显著提高，再在跨中、主塔、边墩、辅助墩等部位设置不同方向的支承，桥梁就被牢牢地约束、稳稳地抱住，缓冲了荷载作用下可能产生的大幅度晃动，从而提高桥梁的平稳性和舒适度。”徐恭义说。

这座我国自主设计的超级悬索桥工程，所采用的一系列新结构、新材料、新工法、新工艺、新技术、新装备，都是依靠国内企业自主生产独立完成，技术上拥有完全独立的知识产权。已获得50余项专利。比如，大桥北岸锚碇采用大型沉井基础，沉井纵向长100.7米，横向宽72.1米，竖向高56米，面积超过一个标准足球场，是世界上最大面积的桥梁沉井基础。