动力电池是新能源汽车的“心脏”，是新能源汽车产业发展的关键环节之一。现在，我国动力电池产销量连续三年占全球一半以上。但是不得不说，我国动力电池产业目前还是大而不强，产品性能、质量和成本仍然难以满足新能源汽车的推广普及需求。

       首先，我们必须肯定近年来我国新能源动力电池在技术上的进步，突出表现在：能量密度在升，成本在降。《新能源汽车蓝皮书（2020）》显示，从乘用车用动力电池系统的能量密度看，2017年第1批至2019年第11批推荐车型目录数据显示，电池系统能量密度平均值由106.7Wh/kg提升到147.9Wh/kg，提高38.61%。同时，车用动力电池成本持续下降，2016年至今，平均供应价格（含税）下降50%，年均下降15%以上。

       中汽中心新能源汽车与财税政策研究室阮艺亮称，我国三元材料体系电池正沿着高镍、低钴路线演进，主流动力电池企业近年的三元电池产品材料体系（镍钴锰）比例开始从“523”“622”，发展到当前的“811”或镍钴铝（NCA）体系。与此同时，具有循环寿命长、安全性好、成本相对低优势的磷酸铁锂（LFP）体系电芯，正在进一步提升能量密度，与三元电池的系统能量密度基本达到同水平，如果电池系统结构优化跟进的话，可以在部分主流乘用车上实现规模化应用，预计2020年的市场份额就可能提高。“随着乘用车热管理技术的不断进步，磷酸铁锂电池低温充放电的缺点有望得到克服，将进一步推动磷酸铁锂电池在部分乘用车型开展批量应用。”

       肯定成绩，还得正视问题。阮艺亮认为，概括起来是“优质产能不足、劣质产能过剩、成本居高不下”。在技术路线方面，技术战略、供应链战略不清晰或执行不到位，建设非主流技术路线产品生产线，直接导致生产线建成即改线；在市场订单方面，小批量、多型谱和技术要求频繁更新的产品订单，导致生产线调整和物料浪费，无法形成规模效应，生产成本自然居高不下。

       我国已经进入新能源汽车规模化推广的时代，要求新能源动力电池有更高的安全性、耐久性，更好的电性能和更低的成本，这就必须加快动力电池技术的创新突破。阮艺亮建议，在迭代产品方面，企业应聚焦更高比能量动力电池研发，针对高端车型的快充要求展开技术攻关，在提升能量密度的同时进一步提升功率密度。在预研产品方面，建议企业重点布局固态电池，加强不同类型固态电解质材料的研发，研制高安全性、长寿命和高比能量的产品。同时，关注新能源汽车、智能电网和可再生能源大规模协同发展的场景应用。

       他还建议，着力培育动力电池企业产业生态圈，促进产业链协同发展。支持两三家动力电池先进企业，联合装备制造企业、上游材料企业，避免多家企业各自研发、各走弯路、浪费社会资源的问题。

       中汽中心新能源汽车与财税政策研究室工程师王佳表示，动力电池产品质量是新能源汽车安全使用的重要保障。目前，相比日本、韩国动力电池企业，我国车规级动力电池产品合格率和一致性仍然存在差距，需要经过分选后才能集成配套整车，这就导致良品率下降，抬升了生产成本和售后成本，降低了汽车的市场竞争力。提高动力电池生产质量，是当下企业和科研机构面对的大问题。

       王佳建议，坚持全产业链、全生命周期的“双全”安全发展观。建议行业主管部门有效整合行业组织、企业和社会力量，完善整车、动力电池、充电设施安全监管机制，引导行业组织和企业打造更加智能化的大数据安全监控平台。强化产业链企业作为安全生产主体的责任，提升企业安全意识和产品防护水平，鼓励企业建立和实施高于国家标准要求的企业标准体系。