近日，淮安新港至上海港口的海铁联运班列顺利首发。载有40个大柜的火车鸣笛，通过新长铁路、京沪线驶向上海港。这是继2019年淮安至宁波北仑港海铁联运班列开行后，当地开辟的第二条“海上丝绸之路”通道。

此前，淮安和周边苏北地区的货物，如果走水路出口，一般会通过大运河经过扬州，进入长江到达太仓，然后中转至上海港，一般需要两三天的时间。海铁联运班列开行后，采用点到点直达运输方式，运输时长控制在20小时左右，并有望进一步压缩。另外，相比传统卡车长途运输，班列具有定时定班定次的特点，运输准点率大幅提升，竞争优势明显。

相关负责人表示，海铁联运班列的开通还将淮安这个内河港，逐步提升为苏北中心枢纽港。

淮安人对“枢纽”二字，似乎情有独钟。淮安古称淮阴，在黄河夺淮入海淤堵淮河出海口之前，淮阴正是在淮河古道的南岸。春秋时期，吴国凿邗沟而勾连江淮，邗沟北通淮河之地就在淮阴。当地自古便是江浙勾连中原的关节，元运河之后，更成为南北贯通，西向中原的枢纽。在那个以水运为主的漫长历史年代里，淮安因拥有淮河与京杭大运河而闻名，至清乾隆时期，淮安拥有80万人口，与扬州、苏州、杭州并称为京杭运河沿线的四大都市。

然而，到了铁路时代，最初计划沿运河走的津镇铁路变成了津浦铁路，淮安错过了第一波铁路红利，在此后的很长时间里，淮安都不是铁路主线所经。进入到高铁时代，苏北地区铁路建设薄弱的劣势进一步被放大，除了徐州之外，盐城、连云港、淮安、宿迁等地多年没有真正的高铁。以前，淮安人常提及“321”的出行理想，即从淮安出发到北京3个多小时，去上海2个多小时，往南京1个多小时；十几年前，淮安的城市定位中便有“恩来故里，交通枢纽”，2006年前后，淮安有京沪、宁宿徐、宁淮、淮盐、宿淮五条高速公路在境内交会，已形成苏北地区综合交通枢纽的雏形，但在铁路建设方面，淮安交通“末梢”的局面却一直未能改变。

转机发生在2016年。随着合肥至淮安铁路列入2017年交通基础设施重大工程建设重点推进项目，连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路的开工建设，宁淮城际正式启动前期工作，沂淮铁路完成工程可研招标，淮安的高铁建设提速。当地干部在采访中难掩喜悦之情：“淮安将从高铁‘盲点’一跃成为苏北地区高铁网的重要节点和枢纽城市。”

近年来，淮安的目标变成了“绿色高地、枢纽新城”。去年年底，徐宿淮盐铁路和连淮铁路建成通车，犹如一条“金腰带”将苏北地区经徐州连入全国高铁网络，结束了苏北高铁“无路无网”的状况。另外，被称为“脊梁骨”的连淮扬镇高铁预计将在今年年内通车运营，具有打通苏北、苏中、苏南交通瓶颈的作用。而由南京始发终于淮安的宁淮高铁，也已于去年动工修建，计划2023年全线建成通车运营。

今非昔比。未来几年，数条高铁将以“米”字形格局交汇在淮安，淮安的存在感将逐步凸显。在上海至北京、上海至乌鲁木齐、北京到杭州、福州到青岛的四大铁路通道上，淮安都跻身其中，成为中国路网中重要的节点之一，淮安也将由此成为名副其实的高铁枢纽城市和国家铁路干线城市。不仅如此，淮安还紧抓空港建设机遇，聚力打造航空货运枢纽。以交通为支撑，淮安的经济建设也在加速。过去的10年间，淮安的GDP产值从1122亿元发展到3871.2亿元，翻了三倍不止，城市经济排名也从88位上升到58位。

未来，如何利用交通枢纽建设联动生产力布局优化，加强与长三角其他城市的融合交流将是淮安发展的重点，跳出就交通谈交通，以“交通圈”融入“经济圈”，枢纽经济发展才能真正推动淮安融入长三角高质量一体化的版图。