在老上海人的心中，公交车曾经有过不可替代的作用。现在，上海有1.7万辆公交车，全市公共汽（电）车日均客运量达到730万人次，占公共交通客运总量的40.5%，仍是公共交通出行的主要方式。

但是，不少人会觉得公交车的吸引力不如从前了，公交车也不再是人们公共交通出行的首要选择。老百姓的感受是，高峰时段车子太少，等待时间过长，乘车还是不方便；公交公司认为，客流量下降，有时一辆车上只有两三个人，车辆空载率很高；政府管理部门看到的是，不少路段的公交线路重复率过高，造成公共资源浪费，但新出现的需求点却又供给不足。

这背后其实折射出，在公交行业，人、车、路、线，已经出现各种矛盾。司机难招，年轻人不愿来，青黄不接；车子老化，新能源车品种虽多，却依旧无法满足新需求；道路越来越拥堵，公交车专用道无法切实保证“公交优先”；公交线网分布还是根据十几年前城市发展的空间特点来布局，与时下产业发展、城市居住格局的改变不相适应。尤其是，地铁大量上线运营之后，在分流了一部分公交客流的同时，也给公交提出了新的课题——如何既与地铁错位服务，又能有效衔接？

人、车、路、线。面对这些绕不过去的话题，一场公交行业的深化改革正在探索之中，大幕已经掀起。

司机：求不来人

“从前是别人打破头也要挤进来，现在呢？求着别人也招不来几个！”还有8个月要退休的“老兵”邓剑林感慨公交行业吸引力大不如前。

在他的记忆里，公交车司机曾是上海这座城市的“高富帅”、“白富美”。一大批退伍军人，宁愿放着警察不做，也要去做公交司机。一来，四五十元的月收入在当时可谓高薪。二来，公交车司机享有“卖相好”的美誉，对象好找。

可如今，用人才凋敝来形容公交车司机队伍，并不为过。邓剑林这一批上世纪70年代末80年代初入行的老司机，将从今年起开始陆续退休。截至去年底，上海巴士公交（集团）有限公司的驾驶员约有1.7万人，平均年龄已达45岁，其中55岁以上的驾驶员3000多名，驾驶员队伍老龄化现象突出。

另一方面，一些车队新鲜血液的补充遭遇难题，甚至趋于停滞。33岁的方进所在的巴士第三公共交通有限公司十三车队就是一例。队里130多名驾驶员，像方进这样的“小年轻”屈指可数，岁数没超过35岁的人连10%都不到。“哪怕没有驾照，只要付万把元的培训费，考出来后公司还会按年把培训费逐步还回来。即便是这样，公交车司机招人，还是应者寥寥。”方进听说，最近集团开了个培训班，结果才来了20多人，还没派去的授课人员和工作人员多。

公交车司机青黄不接的背后，是岗位劳动强度大、收入低的症结。要是“摊”上早上5点半的头班车，凌晨4点就要起床； 而末班车晚上10点半结束后，先要把车开回停车场，那时回家的地铁都未必坐得上；现在路上车多路堵，做一个班次的时间比以前长很多，一天算上加班，工作13个小时是常有的事。“这些苦，很多年轻人受不了。”邓剑林说，自己开911路时带过三四十个徒弟，现在一半以上不开公交车了。

“如果不是公交车公司近年来保证司机年均收入按一定比例保持增长，恐怕现在许多公交班次的间隔都无法保障，因为没有人开了。”方进坦言，自己2004年做驾驶员时，每月收入才1000多元，还不如去开出租车。现在一周做6天，含加班费差不多一个月可以拿到五六千元，虽然辛苦点，但总算还可以，毕竟继续保持这种年均增长的态势，收入总会越来越高。而且，公交车司机这份职业稳定，也给方进带来安全感。

不过，还是有些人宁愿少赚点，也要舒适些。

对 策

“新一轮公交改革的最大受益者是广大乘客和公交职工。”上海巴士公交（集团）有限公司总经理张必伟坦言，明年将是巴士集团的管理年和发展年，今年改革的成果要让职工切身感受到。在保障驾驶员年均收入保持10%增长的同时，将建立内部竞争激励机制，鼓励有能力的员工留在单位继续发展。

留得住人，还要招得进人。一个可容纳50辆大客车、一年可培训1000名驾驶员的巴士驾驶员培训公司将落户宝山月浦。巴士集团明年还将首次面向高校招聘30名到50名全日制大学生，作为集团的后备人才，应对明后年大批管理人员的退休潮。

新能源车：甜蜜负担

根据 《上海市清洁空气行动计划（2013—2017）》，2014年起，全市新增或更新的公交车，60%以上将使用新能源和清洁燃料，这样能有效降低公交车尾气排放对上海空气质量的影响。为此，上海巴士集团目前保有的8800辆公交车中，已有四分之一是新能源车。

新能源车虽好，但公交公司也有“甜蜜的烦恼”。据巴士集团副总经理陈麟透露，早期投入的一批纯电动车，约120辆，电池已经严重老化，充足电的情况下只能开六七十公里，一个班次必须两辆纯电动车轮流上，一辆车先开着，另一辆车才能有去充电站“喘息”的机会。可由于充电桩的数量还远未到普及的程度，一般要开10公里到30公里才能充上电，等充好电准备去替换另一辆时，连六七十公里也坚持不了，这种情况下，还得再配一辆新能源车或者柴油车，才能确保线路运营无虞。而且，新能源车在隧道、大桥上都不适合开，因为“爬坡能力较差”。如此一来，既浪费了宝贵的车辆资源，还要在补充能源方面耗费人力和财力。

此外，下雨天，也是新能源车的“梦魇”。由于新能源车的涉水限高缺乏相关标准，虽然车辆厂商表示，积水距离地面在30厘米以内，都是安全的。但实际操作中，因为车辆开过去，水位会上涨，一旦漏电，这可是380伏特的电压。因此，出于防范遇水漏电的风险，公交公司一般发现线路上存在积水超过10厘米的路段，就不让新能源车上路，还得由传统车型去补位。

对 策

整合新能源车，让公交真正践行绿色理念，势在必行。巴士集团目前有9个品种的928辆各种纯电动车，既有油电混合车、电电混合车，也有纯电车、超级电容车，以后打算逐步统一为两至三个品种的主打车型，不让两三辆新能源车才能撑起一个班次的情况重演。今年该集团将试用200辆即充式双源无轨电车，充电后每辆的平均续航能力将在200公里以上。

践行绿色理念，也可以不盯着公交车使用什么能源，比如改动车身长度。上海浦东新区公共交通有限公司总经理王国军表示，浦东新区大多数“最后一公里”巴士都采用了车身长7米的客车，百公里完全成本可比12米长大客车节省三成多，百公里油耗也能节省一半多。

在不减少班次、保证班次间隔甚至缩短间隔的前提下，浦东公交还在一些客流持续减少的线路试点了“梯级配车”，原本全部12米长大客车的线路，部分用10.5米长的客车来替换； 全部10.5米的车用9.5米的来替换。2011年开始的这种“混搭”，既没有影响市民出行，还降低了运营成本，以及大排量公交车尾气对环境的影响。

专用道：并不专用

很多人不愿坐公交车，是因为路堵，车慢。道路拥堵引发的路权问题，已经成为公交行业发展的一大制约。在上海，公交车高峰时平均车速在10公里/小时-15公里/小时。

原因之一，公交车专用道“不专用”，被私家车占用。市民吴女士向记者反映，淮海路是双向四车道，但是，乱停车就占用了一根车道，造成极大拥堵。926路公交从西藏路到陕西路之间有4个车站，不堵车的话，12分钟就可驶完，但堵起来，至少半个小时。

非但“不专用”，也“不成网”。巴士集团营运业务部副经理钱永刚告诉记者，徐家汇、华山路、常熟路等路段，经常是双向拥堵，但这些路段上，只有漕溪北路到零陵路有1.6公里的专用道。这样就会造成，在某一段特别拥堵的路段上，前期在专用车道上节省下来的时间照样“白白浪费”。如此，一段一段不成网的专用道，并不能发挥整体作用，“公交优先”无法实现。

公交车专用道设计也有所欠缺。有些专用道连公交车司机也不愿意开。为什么？设计不合理。目前，上海的公交车专用道都设置在道路最右边，而右转弯车道一般也设在路的最右侧。如果遇到直行红灯时，在专用车道上的公交车便堵了后面右转弯的车子，遇到右转弯红灯时，公交车也会被停在前面等待右转弯的车子堵住，这样的公交车专用道，等于没用。

还有，某些道路有三车道或四车道，公交车道在最右边。若是要左转弯，意味着公交车司机要连续向左变道两三根车道，才能到左转弯车道。公交车本身就庞大，要在短时间内连续变道，谈何容易？

对 策

今年，上海将对原有161.8公里公交专用道重新评估调整，建立全市公交专用道科学评估体系；再建140公里公交专用道，年底全市公交专用道将达300公里。

同时，完善公交专用道设计标准，在重点公交客流走廊，试行路中式公交专用道的建设。2017年力争形成400公里公交专用道网络，2020年力争形成500公里网络。积极实施信号优先、标示优先，提升专用道公交运营效率，并加强公交专用道的监管和执法。

保证公共交通的畅通，还需要多方配合。上海今年将在江湾五角场地区，从道路交通设施整治、提升公共交通服务范围、路面停车整顿引导停车入库、扩大交通诱导服务范围、实现区域智能交通管理等5个方面，开展综合交通示范创新管理区建设。未来，还将依托综合交通信息平台建立区域智能交通管理中心，实现高效智能的交通管理和区域交通信息公众化服务。

线网：分布不均

上海的公交车其实并不少，但运行效率却不高。就拿巴士集团来说，整个集团约有8800多辆公交车，但实际运行的只有7000多辆，其余为备车。早晚高峰时，很多老百姓坐不上车，而在低谷时，不少线路空载率很高，有的线路一辆车只有几个人。

什么原因？长期以来，内环、中环以内的公交线网布局很多，尤其是内环以内密度很高。随着城市发展，不少人搬到郊区。今年公布的第五次上海交通调查结果显示，2014年底，全市常住人口2426万人，比2009年增加216万人，新增常住人口中70%以上在外环以外的郊区。城市中心向外“延展”，对缓解中心区过分拥挤的交通是有利的，但居住空间与产业空间的分离也带来弊端。现在，中心城周边和远郊新城人口增长较快，但就业仍然向中心城集聚。人口外迁、岗位内聚的城市格局，使交通潮汐现象有所增强。

巴士集团副总经理陈麟告诉记者，当初社会办公交时，各大公司都追求经济效益，哪条线路人多，大家就“一窝蜂”地拥到这里开公交线路，同样的路线，经常是有好几家公司同时经营。比如，延安路上共有64条公交线路，71路、127路、936路、57路……各种重复线路，涉及46条公交线。线路重复，既会造成拥堵，在低谷时也会造成公共资源的浪费。

伴随轨道交通线路成网、里程增加，公交车的客流跌幅每年在8%左右。上海巴士第四公共交通有限公司营运信息部经理戴承业告诉记者，自从地铁1号线开通以后，926路等途经淮海路的公交线路客流下降了30%。

对 策

长线路公交将逐步减少，短线将增加，与地铁并轨的线路也要压缩到一条。

今年新修订的《上海市公共汽车和电车客运服务规范》明确，公交线网布设应根据功能分级的原则，构建以轨道交通、中运量（BRT、有轨电车）为骨干、地面公交为基础的城市公共交通体系，促进轨道、公交、社区巴士（“最后一公里”）三网融合。

外环线内两点间公共交通出行在一小时内完成，郊区新城可通过一次乘车进入轨道交通网络或外环线内，（乡）镇与所属行政村（道路、桥梁符合公交车辆通行条件）之间通过一次乘车到达。同时，坚持合理换乘原则，公交线网形成网络，使内外环线间居民小区通过一次换乘即可到达市中心。配套调整公交线路，充分利用周边地区公交资源，与轨道交通站点、大型公交枢纽、大型居住区商业网点等相衔接。

较长距离的公交线路将逐步取消。在公交线路运营方面，外环线以内公交线路的长度原则控制在13公里以内； 郊区区域内线路长度原则控制在15公里以内；郊区跨区线、市通郊线路原则上控制在50公里以内； 社区巴士（“最后一公里”）线路长度中心城区原则控制在5公里以内，拓展区、远郊区宜控制在7公里以内。

“最后一公里”试验

公交车曾是上海百姓出行的主要公共交通工具。无论是大饼摊摊主、纺织女工，还是老年人、学生，大家都要乘坐公交车出行。也正因为如此，高峰时刻“推屁股”上车的盛况，在老上海脑海中印象深刻。而当时的公交企业想出了各种招数——大站车、区间车、调头车、环线车。既满足乘客的出行需求，同时为企业降本增收。

时至今日，轨道交通成为上海公共交通的主角。如何以变应变？与轨道交通的“最后一公里”接驳，是一个新空间。实践证明，百年公交的经典招数灵活运用，也能解新题。

地铁对公交客流的影响，无疑是巨大的。同为公共交通的地铁与公交，如何既错位服务，又有效衔接？

浦东公交在汇南镇地区开通的1111路“最后一公里”接驳线，收到了很好的效果。浦东新区公共交通有限公司总经理王国军介绍，上海老城厢公交11路，是一条著名的环线线路，受此启发，浦东公交以轨道交通16号线惠南站为中心辐射半径2公里左右，开设了一条类似11路的循环公交线路——1111路，接驳惠南镇中心城区居民到轨道交通16号线惠南站的“最后一公里”出行。

上海浦东新区南汇公共交通有限公司二分公司副经理张晓明介绍，1111路双向循环，将惠南镇中心城区的21个居民小区、8所学校、2家医院、1个公园、1个集贸市场和南祝路、北门大街、南门大街等商业街囊括在内，让市民通过一次乘车或一次换乘抵达轨交站或主干道上的常规公交站点。整个线路长度在5.5公里，配备8辆车，单向站点18个，站与站之间的间距在200米-300米，营运时间与轨道交通首末班时间相衔接（6:00－22:30）。

1111路所配备的车辆都是小车型。在地铁16号线惠南镇站1111路起点站，正在等车的张女士表示，高峰时段大约5分钟来一辆车，低谷时段间隔在10分钟左右，蛮好。

站点的设计也很有讲究。一般居民从小区步行5分钟内即可到达车站，在正常情况下候车时间高峰不超过3分钟，低谷不超过6分钟。家住惠南镇的马奶奶，经常乘坐1111路，她告诉记者：“等车时间短、离站点近，还蛮方便的。”

1111路，既能基本满足该区域居民轨交与公交之间的换乘，同时双向循环，让不同方向乘车需求的乘客，在最短时间到达目的地，因此线路一开就受到欢迎。目前，1111路公交日运送乘客4000人次以上，百公里人次350左右。

“最后一公里”线路不仅能和地铁“一较高下”，未来甚至可能实现客流量持续增长的“逆袭”。1201路就是一例。

2011年6月，1201路通车后，日均每班次坐不到6人，目前可以达到14人以上。以前4辆7米长的S7A小型客车现在也不够用了，换成了2辆10米和2辆12米的大客车，高峰班次最大间隔可控制在7分钟-8分钟。之所以客流保持持续增长，与新江湾城地区的持续开发，以及社区居民对出行公交配套的需求日趋强烈不无关系。

1201路运行两年后，国浩路政和路-国浩路江湾城路、江湾城路国浩路-江湾城路国秀路，急需公交配套，

1201路就顺应民意，改变了部分路线走向，填补了相关路段周边社区居民“最后一公里”的空白。“这是我们相比地铁的优势，地铁只能送到新江湾城，而社区巴士可以送到小区附近，这是我们未来客流的增长主力，而地铁显然鞭长莫及。”上海巴士第一公共交通有限公司副总经理周建平信心满满。

看准“最后一公里”潜力，2011年开始，杨浦区内几乎每年都会有一条社区巴士线路诞生：2012年的1218路，2014年的1228路，今年的1229路。1229路目前才运营1个多月，日均客流不足40人次，若按一个月的售票收入1200元来看，连1个驾驶员的工资都发不起，但周建平很淡定：“这条线路沿线马上会有新开楼盘，还有幼儿园和一个商务中心，未来客流不用担心。我们现在开这条线路，就是下棋里的‘先手’。”

几十年前，公交车曾是上海百姓出行的主要公共交通工具。无论是大饼摊摊主、纺织女工，还是老年人、学生，大家都要乘坐公交车出行。也正因为如此，高峰时刻“推屁股”上车的盛况，在老上海脑海中印象深刻。而当时的公交企业想出了各种招数——大站车、区间车、调头车、环线车、大车换小车，既满足乘客的出行需求，同时为企业降本增收。

时至今日，轨道交通成为上海公共交通的主角。如何以变应变？与轨道交通的“最后一公里”接驳，是一个新空间。实践证明，百年公交的经典招数灵活运用，也能解新题，浦东1111路和1201路，就是生动案例。

一位老公交的心愿：让改革难题有章可循

现在，老百姓对公交的要求越来越高。既希望享受元便宜的公交票价，又希望有地铁的速度、不堵车，还希望有出租车的服务，乘坐舒适，直达家门口。但其实，要将这三种功能融合起来，十分困难。
公共交通是为大多数人服务的，而不是为少数人，甚至是个别人服务。在公共服务和个人利益之间的平衡，需要有一个标准化的机制来操作，不然会左右为难。

家住城隍庙的张先生从1983年就开始从事公交行业，可谓是老公交人。亲历了上海公交三轮改革的他，对未来的上海公交，满怀憧憬。

“以前，夜宵车生意很好。”张高生回忆道，当时，一早坐车子的人大多是做大饼摊的，因为当时大饼摊的工作是分配的，分到哪个菜场就要一大早赶过去上班；而不少纺织行业的工人，多乘坐早上6点多的车子去上班。那时候，张先生是16路公交车司机，凌晨2点40分就带着保养车子的工具出门了，乘夜宵车到武宁路，再乘交通车到公交停车场，吃一碗面就当早餐了。凌晨3点半左右，就开着早班车出发了，而现在，早班车一般在6点左右。所以，以前做早班的人是很辛苦的。

现在，老百姓对公交的要求越来越高。既希望享受便宜的公交票价，又希望有地铁的速度、不堵车，还希望有出租车的服务，乘坐舒适，直达家门口。但其实，要将这三种功能融合起来，十分困难。张先生觉得，地铁只能解决一个地区到另一个地区的出行，公交解决的是一个新村到另一个新村的服务，出租车解决的是“门对门”的服务。因此，如果指望公交车“门对门”，那么出于优化线网考虑的公交线路撤并，就会遭遇重重阻力，进展缓慢。

淮海路乌鲁木齐路上有个上海新村，就在图书馆隔壁，这里曾经有个26路公交的站头。几年前，有人大代表提出，这里住着居民，公交车进站、出站、刹车的声音太嘈杂，影响居民休息，希望撤掉这个站头。站头撤掉两年后，又有人大代表提出，这里本来有站头的，现在为何没了？老年人出行很不方便。后来，这个站头又恢复了。

还有一个例子在共和新路，有个公交车站头距离小区门口很近。由于小区私家车越来越多，有时候公交车进站时，几辆车子一堵，会将小区入口“封”住。小区居委会来和公交公司商量，是否能将站头搬远一点。可谁想到，站头搬远了一点之后，后面一个小区居民反映：本来我们走几步路就可以到站头的，现在要走很远。

“公共交通是为大多数人服务的，而不是为少数人，甚至是个别人服务。”在他看来，在公共服务和个人利益之间的平衡，需要有一个标准化的机制来操作，不然会左右为难。

对于上海正在深化实施的第三轮公交改革，张先生是有期待的。他希望有关部门能够通过立法，建立线网调整、票价调整等方面的标准，使得一些改革难题，解决起来有章可循。

在这方面，我国香港的经验令他印象深刻。香港注重城市规划与交通运输有机结合，在开发新社区前，就设好公交网点；在铁路沿线地区密集发展物业，尽量使这些地区的居民可直接步行至铁路车站。比如，从2008年至2016年，香港还将建设6条新的铁路，建成后70％的香港市民的住处与铁路车站接驳，可步行到站。

香港公交的模式是市场化的，可以调价的。通常巴士价格调整有个一般计算公式：可依据的票价调整幅度与工资指数变动、综合消费物价指数变动、生产力增幅等指标挂钩。香港特区政府将计算公式运算结果，作为评估票价调整的考虑因素之一，可更适时结合经济发展状况，上下调整票价。

张先生表示，科学的规划、合理的政策和健全的法律及程序有待逐步完善。

（本文转自解放日报。编辑邮箱：shguancha@sina.com）