随着国内各主要城市出台“投放禁令”，已经被资本追逐了一年多的共享单车终于逐渐告别了“疯狂”走向冷静。但是，与共享单车的红火形成鲜明的对比的是共享汽车，或者说汽车分时租赁的“清冷”。

虽然共享汽车的全国性规模市场仍未形成，但不久前，交通运输部和住房城乡建设部终于从共享单车的野蛮生长中吸取了“教训”，先行一步联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称《指导意见》）。在《指导意见》中，“鼓励分时租赁发展”成为所用笔墨最多的一部分建议内容。

鼓励之后，共享汽车会像共享单车一样走上快速发展的道路吗？“市场很大，我们很看好。”分时租赁车企说。专家指出，“值得推广，但其发展需要满足很多限制条件。”而消费者则略带疑惑，“使用起来问题太多，不突破瓶颈很难发展吧？”为了寻求共享汽车发展的“密码”，记者对市场相关情况进行了一番调查。

分时租赁应鼓励采用新能源汽车

早在2010年前后，共享汽车模式就已出现在中国的主要城市。最新发布的《2017中国共享汽车现状与趋势报告》显示，截止目前，国内注册运营分时租赁的企业数量已达300多家，全国分时租赁车辆总规模约为10万辆，其中上规模的分时租赁企业约30家，业务主要分布在一二线城市。

作为国内分时租赁的先行者，成长于上海的环球车享旗下品牌EVCard日前宣布在全国运营的车辆破万，注册用户破百万。在北京，坐拥“天时地利人和”的首汽集团旗下分时租赁品牌Gofun出行也宣布其在北京一个城市内的分时租赁汽车投放量已经达到万辆。而在离上海不远的杭州，起步较早的“左中右微公交”品牌已将网点散布到杭州辖区的所有县级及以上行政区，投放量接近1.5万辆。普华永道思略特预计，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展。

目前，在投放运营的分时租赁汽车中，既有燃油车也有新能源汽车，一些外国品牌，例如Car2Share、Car2Go等，运营的分时租赁汽车主要为燃油车，但本土品牌，如EVCARD、左中右等运营的分时租赁汽车几乎全为新能源汽车。“我们不会考虑发展新能源汽车以外的分时租赁汽车。”EVCard总经理曹光宇明确表示。

同济大学汽车学院副教授、全国新能源汽车产业数据中心副秘书长吴小员表示，在中国，分时租赁汽车到底以燃油车还是新能源汽车为主是历史问题，“以燃油车为主做汽车分时租赁的企业多半是因为它们很难获得租赁牌照，所以只能到租赁公司去寻找那些已经获得牌照的燃油车进行运营，并不代表着这就值得鼓励。”

如今，新能源汽车越来越受到政策方面的鼓励。工信部副部长辛国斌在近日的一场论坛上透露，中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。其实，在中国之前，印度、挪威、法国和英国已经宣布，将逐渐淘汰燃油车，以更加清洁的电动或混合动力汽车取代。众所周知，在传统燃油车上，中国一直是发达国家的追随者，新能源汽车或将是中国汽车产业弯道超车的机会。

不过，政府出政策，消费者也需要有一个接受的过程。当下方兴未艾的新能源汽车分时租赁，将成为新能源汽车推广应用的重要推动力。

“对于燃油车汽车收紧牌照政策的城市来说，政府肯定要优先鼓励发展新能源汽车，特别是纯电动汽车的分时租赁。”吴小员说，以上海为例，若从对消费者、政府、市场、出行效率、环境保护等多个角度综合考虑，在城区也只有新能源汽车值得推广。

市场供给存在较大缺口

然而，且不说分时租赁，就新能源汽车本身来说，发展也一直受充电桩、停车位等因素制约。

在上海某行政事业单位工作的小周现在已习惯在工作时间开着EVCard穿梭在政府机关之间。“但是这仅仅是办公务时，因为目前大多数行政事业单位的停车场都分布有汽车分时租赁的网点或停车位。如果我想在平常生活中使用共享汽车还是有点麻烦，在上海中心城区网点还是有点少，停车还是不太方便。”小周说。

据统计，目前共享汽车的运营模式主要有三种，即A点取车、A点还车的定点取还模式；X点取车，X点还车的随停随取模式；以及A点取车，B点还车，且取还车必须是运营商指定地点的异地取还模式。而对于新能源分时租赁汽车来说，基本都采取异地取还模式，这就对停车位和充电桩的布点提出了更高要求，同时还需要提高桩、车、位一体化的运营效率。

厦门一家共享汽车公司就一直被新能源汽车运营效率不高所烦恼。该公司在厦门投放了近500辆车，但每天只有300多辆车可以上线运营，其余的要么在充电，要么在充电的路上。充电桩和车不匹配，严重影响了车辆上线运营率。

在新能源共享汽车运营效率方面，数据显示，EVCard目前是业内盈利状况最好的运营商之一。“因为我们做到了车、桩、位一体化。”曹光宇介绍，新能源汽车整体运营保障，抓取入口资源要比当前的盈利重要得多，“所谓入口资源，即这个城市里面率先许可谁不许可谁，还有一些关键的交通枢纽、节点上的停车位资源，例如机场、火车站、大型商业综合体等，这些都是唯一性的。”

虽然EVCard在布点方面搭上了上海能源结构改革的顺风车，获得了上海市政府的政策和资金支持。不过，其扩张速度和运营效率还是因运营牌照的获取速度受到一定限制。曹光宇认为，上海当前对共享汽车的需求量应该在1万2千辆左右，到2020年，需求量可以达到5到6万辆。但目前，环球车享在上海的投放量仅为5700辆，存在较大的供给缺口。

在上海之外，对北广深等一些限牌城市来说，营运牌照已成为各家运营商奋力争抢的核心资源。例如，在2016年，北京市一共发放了2000个新能源汽车营运牌照，首汽集团一口气就拿下800个，但北京首汽智行科技有限公司首席运营官谭奕透露，目前这800辆新能源汽车很快就要在北京市场投放完毕了。

伴随着共享汽车发展的每一次舆论高潮都逃不过运营当中出现的各种问题。车内卫生差、车况安全存隐患、出现违章肇事理赔不清晰等都困扰分时租赁的发展。值得注意的是，刚出台的《指导意见》中也明确指出，要加快推进制度标准建设，创新监管方式，强调了行业规章制度完善及信用体系建设对于行业发展的重要性。针对这一点，曹光宇深有体会，“这些行业规范是亟待完善的，更好的发展环境，将促进行业更加健康、快速发展。”

现在还不是一笔赚钱的生意

在共享汽车的战国里，一方面租车巨头高调出手，整车企业默默布局，资本市场钱流暗涌；另一方面，目前为止还没有任何一家共享汽车运营商找到恰当的盈利模式。甚至嘟嘟租车的联合创始人曾公开表示，“就当前而言，汽车共享还至是一个假想的商业模式，而不是一笔能赚钱的生意”。

“尽管在短时间内，共享汽车不会取代私家车，也暂时没有找到盈利模式，但经过我们调研，这个新兴的出行模式的确具有强劲的增长空间。”普华永道中国管理咨询合伙人谢雨表示，若要盈利，前提是要培育消费者习惯，“只有拥有充分的市场，才有盈利的可能性。”

此外，谢雨认为，共享汽车带有社会公益性质，“可以运用互联网的手段，使共享汽车与地铁、共享单车、公交车等公共交通工具形成闭环，减少城市交通压力，政府也可就此进行适当补贴，这样就能减小共享汽车公司的运营压力，从而实现盈利。”

安永财务交易咨询合伙人卢依婷则认为，共享汽车的“盈利”不能仅看财务报表，“共享经济其实带来的更多的是社会效应，共享汽车的最终目的就是要优化私家车资源，推进绿色出行，建设绿色城市。如果把共享汽车所带来的经济和社会效应都计算进来，从广义上看，共享汽车企业便有超越盈利以外其他的价值。”

“另外，共享汽车商业模式其实尚不明朗，是走以滴滴快滴为代表的双边平台模式，还是走以摩拜ofo为代表的单边租赁模式，还是走自己的道路另辟蹊径，尚需要共享汽车企业不断迭代发展。我认为虽市场已风起云涌，但尚待企业群雄逐鹿”卢依婷说。

谢雨表示，不管一个企业在今天看起来如何，汽车共享是一个不容错过的商机，但也存在着风险，“抛开盈利模式，站在国家政策的角度看，现在是新能源共享汽车发展的机遇。未来十年间，在中国这个发展日新月异的市场中，任何一家汽车相关企业都应该为新能源共享汽车未来的变化尽早做好准备。”

据国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国分享经济发展报告2017》，2016年中国分享经济市场交易额约为34520亿元，其中交通出行领域约为2038亿元。未来几年分享经济仍将保持高速增长，到2020年分享经济交易规模占GDP比重将达到10%以上。据今年7月第一财经数据中心CBNData发布的《2017中国共享行业大数据观察》显示，到2018年潜在共享出行市场容量有望达到1.8万亿元，仅共享汽车出行的市场容量有望达到3800亿元。

机遇与挑战并存，政策支持下异军突起的共享汽车行业竞争日趋激烈，如何充分利用利好政策环境夯实租赁车辆管理、身份查验等安全基础，如何利用科技进步加强日常管理、提高服务便捷性的同时保证信息安全，如何完善网点规划、实现品牌网络化、规模化发展等都将是新能源汽车分时租赁未来发展道路上面临的严峻议题。