如今出门办事，笔者经常要坐轨道交通3号线。每次坐在车上，都要看看窗外沿线的城市变化，尤其是虹口区沿线这一带：东宝兴路、虹口足球场、赤峰路、大柏树、江湾镇等。对于这一带，笔者不但非常熟悉，而且与此还有过一段“缘份”呢！

可能现在的上海市民不知道，轨道交通3号线现在经过的宝山区部分地段和虹口区及静安区的宝山路段，都是利用原先的淞沪铁路旧址，在其旧址上方建造而成的。

淞沪铁路原为吴淞铁路，由英资怡和洋行投资兴建，1876年7月3日，从天后宫北（河南北路、塘沽路口）到江湾段通车营业，引起了轰动。后因碾死一名士兵，沿途居民阻止列车继续运行。10月24日，清政府出银28.5万两买下，并于次年10月予以拆毁。

原淞沪铁路火车驶过东江湾路附近情景。

1897年，清朝盛宣怀决定重建该铁路线，并在1898年9月1日建成通车，全长16千米。设有宝山路、天通庵路、江湾、三民路、高境庙、何家湾、蕰藻浜、吴淞、炮台湾9个车站。淞沪铁路建成后，南端紧邻上海公共租界。1932年的“一·二八”事变和1937年的淞沪会战期间，淞沪铁路在战火中受到严重破坏。

淞沪铁路。

解放后，经过改建，被市民称为“小火车”的淞沪铁路客运线重新运营，许多家住宝山县吴淞镇、高镜镇等沿线的老百姓去市区都要坐“小火车”到老北站，然后再换乘其他车辆。上世纪六十年代中期，客运线渐渐退出，此时的淞沪铁路主要以货运为主，直至上世纪八十年代中期，这条铁路线运输功能渐渐地退出，每天仅有一二趟火车经过。

随着运输功能的逐渐退出，铁路沿线路基两侧出现了许多私搭私建的简易屋棚，到了上世纪七十年代，宝山路沿线至花园路一带的淞沪铁路上，火车简直是从“小弄堂”里通过，简易屋棚最近处，离铁轨只有半米左右，火车开过时都会擦到棚沿，每次经过速度都非常慢，不但沿线险象环生，而且这一区域环境脏乱差日渐严重。

由于这条铁路的存在，当时与铁路两侧平行的东、西江湾路及附近的马路常常拥堵不堪，加上周边有虹口体育场、虹口游泳池等公共娱乐场所，遇到有大型国际国内赛事，人流量相当高。特别是当年虹口体育场经常有国际足球比赛，散场时短时间内人流特别集中，往往要一个多小时才能散去。此时，许多人就会在铁轨上行走，相当危险。

另一个情况是，虹口体育场附近铁路围栏铁丝网常被扒开一个口子，自行车和行人从扒开的口子横穿铁路的现象屡见不鲜，火车经过时险象环生，常有人为此付出生命的代价。

上世纪八十年代，随着上海北部地区宝山钢铁总厂的建设，市区前往吴淞方向水产路、吴淞煤气厂当时只有51、52路公交车。当时，由于公交线路少，许多去宝钢地区上班的人，都要在虹口游泳池（虹口体育场）站换乘51、52路公交车，因而这里成了去宝钢地区的中转站之一，乘车的人越来越多，往往等几辆公交车都挤不上去，乘客们意见很大。由于当时还处在改革开放的初始阶段，公交公司还没改革，短时间内要大量增加运能，还无法做到。

市民走在淞沪铁路铁轨上。

与此同时，在虹口区的广中路淞沪铁路道口，由于火车通过时，铁路放下栏杆禁止各种车辆通过，这一禁止短的十来分钟，长的近二十来分钟。东西向的广中路、大连西路往往车辆排成了数百米，道路阻塞严重。

笔者小时候就住在虹口区广中路西江湾路口这一带，每天都目睹这些现象，特别是曾看见有市民因乱穿铁路而被撞死的情景，心里很沉重。所以当上世纪八十年代初，笔者在电视里看到邓小平同志访问日本时乘坐新干线的镜头时，笔者一下子想到，既然淞沪铁路运输功能已经在消退，何不充分利用这条半废弃状态的铁路线？这既能破解公交压力的瓶颈和缓解道路阻塞，又能增加市民出行方式的选择。

市民乱穿铁路线。

当时，笔者趁着星期天从家门口沿着淞沪铁路线，一直走到何家湾，再从何家湾走到吴淞大桥边，发现这一段铁路线基本比较完整，建设高架客运铁路，不需要动迁地面单位和居民。从吴淞大桥到宝钢地区大都是农村地区，动迁的压力基本很少，只需征地就可以。实地走访了解后，笔者结合所了解到的日本新干线的有限资料，撰写了一篇《利用现有淞沪铁路线，建设高架铁路》的文章投寄给《青年报》。《青年报》当时正在征集市政府第二年实事项目。1986年9月19日，《青年报》刊登了笔者的建议文章。

淞沪铁路。

上世纪九十年代，在原有的淞沪铁路线上方架空建设铁路的方案，经过市有关部门的多次讨论，终于有了结果。1997年4月7日淞沪铁路线拆除，开始建设高架铁路（当时称之为轨道交通明珠线）。2000年12月26日，轨道交通明珠线（后称为轨道交通3号线）一期上海南站站至虹口区江湾镇站建成通车。2006年12月18日，北延伸段虹口区江湾镇站至江杨北路站通车，至此，由市区通往宝钢地区的交通压力大大缓解。每每坐在轨交3号线，我总油然而生一份自豪感。我也为这里的变化，尽过自己的一份力量。

题图为轨道3号线虹口足球场站。本文编辑：沈轶伦  图片来源：作者提供  图片编辑：笪曦