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再访诸大建:共享单车,可否触动一场城市治理的变革
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来源:上观新闻  作者:柳森 2017-02-26 14:39:02

 

共享单车本不是汽车城市的从属物,而是“后汽车城市”或“分享城市”的引爆点。

 

去年春天以来颇受关注的共享单车遭遇凄惨。有的被上了树,有的被扔到河里,有的被放到线上二手货交易平台甩卖……

有没有什么办法,既能解决眼前这些令人痛惜的不文明,还能使这项新兴服务真正造福于我们的城市生活?

自共享单车“奇兵突起”以来,学者诸大建一直对其兴趣浓厚,密切关注其发展动向。时隔五个多月,诸大建再次带来他的观点与解析。


球已踢到了脚下
   

上观新闻:看到那些共享单车被损坏甚至被肢解的画面,很多看好它的人非常痛心。担心这项原本不错的服务创新,就此在“文明素质不够”前败下阵来。如今共享单车遭遇的困境,真的只是国民素质的问题吗?

 

诸大建同济大学可持续发展与管理研究所所长):问题总会伴随着新生事物一起涌现。可不知道大家有没有关注到,如今那些对于不文明现象的抱怨声,在上海、北京这些最先投放的城市,已经逐渐淡去。取而代之的,是更有序的管理。
   

不过,虽然“办法总是有的”,但总体来看,目前的大部分办法并未抓到问题的症结,因而很难“治标又治本”。有些做法比较常规化、程式化,比如开展集中联合整治行动。有些做法比较个体化、很难推广,比如居委会干部主动投入精力,规范所辖区域内的共享单车停放。
   

但无论如何,就我个人而言,特别不希望给共享单车目前遭遇的困境,扣上一顶“不文明”的“大盖帽”。排除少数性质恶劣、素质低下的行为,你说大多数人的不良行为都是因为道德问题,我觉得是立不住的。如果是那样的话,你不只是共享单车搞不好,其他东西也不会搞好。我们为何不可以假定,有了好的物质设施和制度安排后,人是可以变好的呢?
   

上观新闻:好制度可以让坏人变好,至少无法作恶。
   

诸大建:否则就很难解释,为何一些在本国守规矩的老外到了某些城市,就乱穿马路。一些行为规范一贯良好的市民,在汽车停放资源奇缺却没有管理和监控的区域,选择乱停乱放。一旦车辆受损,只能自认倒霉。很多小区至今存在这样的问题。换言之,物质设施和制度安排供给不足,实际上也会影响我们的行为和态度。当你的物质设施和制度安排供不上时,也可能导致行为失范现象的出现。
   

这就提醒我们,共享单车的整个创业过程要想成功,有赖于企业、消费者、政府、投资人各环节的通力合作。如果说在上一程,以摩拜为代表的共享单车,用技术创新和服务创新横空出世、先声夺人,瞬间融入了很多人的生活,尤其赢得了年轻一代的好感和追捧。到了现阶段,这个球已经踢到了政府的脚下,看我们的公共治理者们能否把接下来的球踢好、传好。
   

共享单车目前暴露出来的问题,可以归结到三大方面:乱停乱放、消费者破坏和运营维护不足。至少在前面两大问题上,政府大有可为。

 

乱停乱放背后是停车空间不足
   

上观新闻:共享单车现阶段的乱停乱放,提示了城市管理层面有哪些可以改进的地方?
   

诸大建:如果仔细观察的话,目前爆发出来的共享单车乱停乱放现象,主要集中在地铁站、市中心写字楼、大型活动空间周边。除了治安管理存在盲区等历史遗留问题,这里面最大的问题,是停车空间不足。
   

停车空间不足的原因在哪儿呢?就是在做规划的时候,可能根本就没有想到,一下子会有共享单车这么个新生事物冒出来。以及伴随着共享单车的业务扩张和投放量加大,骑行者对停车空间的需求总量迅速增加。
   

共享单车本不是汽车城市的从属物,而是“后汽车城市”或“分享城市”的引爆点。这也就难怪,正是共享单车的出现,引爆了问题:当下的上海,并非一个“自行车友好城市”;当下的上海,离一个“自行车友好城市”的标准配置,尚有一段距离。
   

遥望哥本哈根等国际上著名的“自行车友好城市”,他们大都在成为标杆之前发动了政府、企业、市民三大主体间的合作治理行动。他们基本上在三个方面发力:设施方面,城市道路规划与设计,要对自行车友好,并为此做出路权分配上的重大调整;制度方面,政府有长期导向的自行车城市体制建设;意识方面,在公众中间倡导自行车文化。
   

从长期来看,规划自行车停放空间,梳理整个城市中可以给予自行车骑行的空间到底有多大,是相关部门一项非常重要的工作。不能想当然认为,这就是企业的事情,或者认为是市民素质的问题。
   

当然,整个城市中的自行车停放空间问题,不可能一蹴而就。所以,我也一直在讲,上海要么不做,要做就应该把自行车这种出行方式,以及它和地铁的高效接驳,作为整个城市发展中的一项中长期战略。如果我们能从这个高度看共享单车目前遇到的问题,就不会把他们看作“麻烦的制造者”,而是帮助这座城市升级公共管理的一次机遇。

 

自行车的回归是一种战略选择
   

上观新闻:上世纪90年代,上海曾经是一个自行车轮上的城市。但此后20年,随着小汽车逐渐取代自行车,交通系统预留下给自行车的空间也越来越小。如今要让“自行车空间”再生,会不会很困难?
   

诸大建:这个我倒觉得不用担心,也不需要操之过急。
   

哪怕是丹麦哥本哈根这样著名的自行车友好城市,他们的自行车道路系统也是花了十几年甚至几十年才搞成功的。包括前些年,伦敦市长骑自行车上班的故事被大家津津乐道。看上去是时尚的引领,背后其实也是一个系统工程,不是一个简单的骑骑自行车的问题。

 

美国有一些城市,为了倡导骑行,将一些原来的高铁线,不再作为交通出行工具,而是变成公园和自行车道。这都是城市发展战略导向下的必然结果。所以,关键还是要看,想不想、愿不愿意去做一些具有战略意义的事。
   

从现在到2040年,上海正好进入一个新阶段。在这近25年的时间跨度中,共享单车的发展不妨可以和宏观上的规划同步。
   

《上海市城市总体规划(2016-2040)》中关于交通的内容分三个部分,其中一个就是“绿色交通”,这就跟整个城市的慢行系统有关。但用不了25年,等我们的地铁站布点基本完成,在很多机动车不是太多的地方,完全可以一点点地再将一部分道路空间改成慢行车道。
   

全市的系统一下子改不大可能,但是局部地区的改变积少成多是完全可能的,可以先把地铁站附近的慢行系统打造起来。如果能花个三五年,逐步增加有规范的停车空间,做好骑行路线的规划,做好慢行系统面积的扩大,上海市民的出行生活会整个随之焕然一新。

 

要让没有信用的人寸步难行
   

上观新闻:短期内,政府层面可以为共享单车的有序发展做什么?
   

诸大建:确实,所谓的城市管理,必须从一些具体的事情着手,我觉得有几件事是短期内就可以做的。
   

第一,可否对城市中既有的大量“僵尸自行车”做新的制度安排。
   

仔细看一看,一些小区里、地铁站外、高架下,很多堆满灰尘却无人认领的自行车占用了不少公共空间。如果能把这部分自行车清理一下,腾出一点空间来,应该能缓解掉一部分停放共享单车的空间压力。
   

第二,政府相关部门可否与共享单车企业建立一个合作议事机制。后者在为下一步的投放布点时,就提前将相关信息提供给政府,然后双方一起商量,做出一些预先的制度安排。
   

比如,当企业要在一些人流量较大的地段投放自行车时,把投放量和投放计划告知政府。相关的管理部门就可以提前做好预案,将既有的公共管理资源,包括人力、物力、规范停放空间的提示标志等,配套到相应的处所。如果相关部门仅仅是把乱停的车收走,市民也会反感。
   

就像马路摊贩一样,你把他冲走了,需求还在那里。但如果你把他们有序化了,他们反而能更好地为市民生活服务。所谓要疏不要堵,道理是一样的。
   

此外,分享经济的良好发展,除了取决于政府的规制,还有赖于社会信用的水平。在提高社会信用水平上,政府是否可以做一些事情?比如,想办法让没有信用的人寸步难行。可以想象,今后如果我们的所有信息都联网了以后,信用会成为你一个具有身份意义的通行证。一个人的信用越高,他在分享经济中就能走得越远。
   

德国也有无桩的公共租赁自行车。他们采取的办法主要是押身份证和信用卡。那么他们的所有信用卡信息系统是联通的,这样每个人就有一个完整的信用记录。我们这里目前还做不到。
   

这也是我为何说摩拜在这方面做得比较好的原因。因为摩拜在进行用户注册时,需要提供身份证信息。有的共享单车就不需要。这方面政府可以对企业提出一些指导意见。
   

共享单车实际上属于陌生人经济。如何在陌生人里建立信用,这是一个考验。可能不是几个月、半年就能拿出办法来的。这也需要一种制度安排。共享单车急需累积的是一种日常的信用,不是大信用,但恰恰是对我们行为方式现代化方面一个重要的考验。

 

不能做分享经济的旁观者
   

上观新闻:您一直强调,以摩拜为代表的共享单车,提供了研究企业与政府合作的最新案例。它为我们提升公共治理水平,触发了哪些新的思考?
   

诸大建:我一直讲,共享单车是私人企业做公共服务,做好的话,完全可以取代传统意义上的有桩公共租赁自行车。较之后者,前者的运营与维护更高效,量大面广,也解决了有桩公共租赁自行车过往各区各自为政、难以跨区维护的问题。而在此过程中,在政府和共享单车之间,并不存在硬性的合同约束。我称之为“软约束的政府与社会资本合作模式”。
   

那么,没有合同的约束,是不是政府就什么都不需要做了呢?显然又不是。从摩拜单车开始,我认为,一方面,政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务,而不是设置进入门槛;另一方面,政府需要多多思考,在这种新的合作模式下,如何与企业协商,与消费者沟通,我还可以做什么。我们彼此之间如何合作,可以把这件事情做得更好?这恐怕是当下一些城市治理者还没怎么思考到的地方。
   

按照分享经济是协作经济的精神,强调多方参与形成交集,而不是传统交通管理部门唱独角戏,恐怕是大势所趋。政府内部,要有规划、城管、公安、建设、经信委等部门参与;社会方面,要听共享单车企业、消费者、社区、社群等多方面的建议。
   

从有利于公交城市发展的角度看,共享单车的发展目标应该有二:一是把停留在城市中的各种僵尸私人自行车取代掉,用一定的共享单车,大规模减少私人自行车数量;二是把小汽车出行从城市中心赶出去,越往城市中心,公共交通与分享单车越主导,只有往城外走,才可以增加私人小汽车出行比例。

 

单就这两个最值得期待的愿景而言,没有政府的介入和参与,光是企业,是无法办到的。


栏目主编:龚丹韵 题图来源:新华社 图片编辑:曹立媛

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