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城市桥下“剩余空间”,还能做什么
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来源:上观新闻 作者:吴越 2019-10-20 12:19
摘要:“边角料”是否也可以成为市民“打卡地”

桥上人来人往、热闹繁华,桥下却阴暗封闭、鲜有人问津;周边干净整洁、设施完善,桥下的大片空间却仍属于“原始状态”,长着杂草、堆着杂物……长期以来,城市路桥、高架桥和天桥承担着重要的交通功能,但其下方的空间却一直被忽略。

如今,如何利用好桥下的“剩余空间”,是全世界都在关注的问题。随着城市的不断发展,人们对空间的品质要求不断提升,在原有的停车和绿化功能之外,越来越多的国家和城市将桥下空间打造为新型公共空间,满足人们的各种需求。

被“剩下”的灰色空间现状如何?“边角料”是否也可以成为市民“打卡地”?记者实地探访上海部分桥下空间,并与专家进行对话,试图为这些“剩余空间”未来的利用提出建议。

【荒凉、封闭,让人不想主动接近】

上完课想和同学出去“搓一顿”,去哪里?在图书馆待了大半天,想要活动一下筋骨,去哪里?

今年开学不久,东华大学学生小唐就在学校附近发现了一个新去处———延安西路地铁站下的商业集合空间。对于地铁站,小唐和同学们其实不陌生,外出乘坐地铁时总会走天桥经过。但让他们惊喜的是,原本的站台桥下空间只是南边开了店,“一头热闹”,而现在,新开的北边店铺集合也“不甘示弱”,既有便利店和小吃,也有可以坐下休息的咖啡馆,还有24小时营业的健身房,“承包”着大家的休闲活动。

新店虽然已经开业一段时间,但小唐发现,去过的同学并不多。根据他的分析,一方面是因为大家去学校的方向是出站向南走,买东西比较顺路;另一方面可能是因为在大家的印象中,北边一直比较“荒凉”,中间还要走过一段较为狭窄的路,所以不愿主动往那边走。

当记者绕着延安西路地铁站行走一圈之后,发现的确如小唐所说,站台下方南北两端均有密集的商铺,人流量大,但在长达几十米的中间段,人行道宽度仅容两人并行,除了一个向乘客开放的公共卫生间可由东西两侧的铁门进入之外,其余都是封闭的墙体,墙角还长着杂草,整体感觉对行人并不“友好”。

小唐还告诉记者,不少人都会把自行车和助动车停放在桥下专门划出的停放区域,但由于一批“僵尸车”的长期存在,占用了不少位置,有时会出现“车满为患”停不下的情况。而北边的公交车站到地铁站中间的那段空地,更是停放了不少积满灰尘的破旧自行车,“远看就像是一个废旧自行车停车场,让人更不想接近。”小唐说。

对于桥下空间,小唐坦言平时关注得并不多,因为除了走路经过和购物以外,这些地方和自己没有什么关联。他说:“在国外旅行时能够在各种高架桥下和墙面上看到五颜六色的涂鸦,有的城市甚至在地铁列车上都有涂鸦,非常抓人眼球。但在国内,高架桥面和桥下往往都是混凝土的灰色,颇为沉闷。”

在他看来,如果墙面上多一些绘画、涂鸦,或者是作为周边高校的艺术作品展示墙,大家的关注度可能会高一些,路过时的心情也会更加愉悦。

【能看到却“走不进去”的绿化带】

相比于延安西路站台下的探索和利用,更多的桥下空间则是“静悄悄”的。

在浦东新区罗山路立交桥周边小区居住的邹阿姨告诉记者,小区靠近立交桥的区域在改造后成了一片开放绿地,平时接孩子放学后,不少家长都会从这里经过。邹阿姨表示,近几年社区为增加老年人和儿童的活动场所作出了不少努力,但因为周边住宅区人员密集,“活动的人总是比活动场地多”,让人有些遗憾。

要在现有的空间中“挤”出新场地可能很难,但是否能“动动脑筋”对现有的绿地和绿化带做一些改造呢?

邹阿姨提出,罗山路立交桥下的区域更为宽敞,但目前并不对外开放。记者看到,虽然地图软件上显示桥下“一片绿色”,但真正走近时却会看到绿化沿线都是一人高的围栏,有些区域入口还有岗亭值守。

“只要保障安全,把立交桥那块绿化空间开辟给我们休闲活动,放一些公共座椅和健身设施,大家都是欢迎的。”邹阿姨说。 

事实上,在上海,“走不进去”的高架桥下绿化带还有很多。记者在走访过程中看到,大部分装有封闭护栏的绿化带,如五角场邯郸路、翔殷路段的高架桥下绿化带,本身都位于繁忙的双向多车道的路中央,整体呈长条形,通常作为道路景观带,不适宜开放。但在一些靠近居民住宅的边边角角,一些封闭绿化带则显得有些“不近人情”。

在镇坪路地铁站3、4号线到7号线的换乘通道外的桥下空间,一部分被作为可容纳5辆车的小型停车场,另一部分则是带围栏的绿地,绿地旁就是小区入口。有居民提出,从地铁站出来往小区的人行道极为狭窄,车道上也停着一长排自行车,“没有一点喘息的空间”。不妨利用这两块“顶上有盖”的桥下空间,将之合二为一,变成一处开放的“口袋公园”,让人们除了用眼睛看、用鼻子闻,还能置身绿树鲜花之中。

在镇坪路地铁站高架桥另一侧,光复新苑的居民也有这样的想法。记者看到,小区的一个入口紧邻高架桥,凡是要进小区,都会穿过一处桥下斜坡。但目前来看,桥下空间也被分隔成了带地锁的停车位和带围栏的绿化带两部分。居民马女士表示,这样的小区出入口“毫无存在感和温馨感”,自己和家中老人住在一起,希望能在停车功能之外,增加一些读报栏和座椅,让人们可以聊天、看报、下棋,而不只是“匆匆忙忙地进进出出”。

【“老少皆宜又不怕刮风下雨”的乐园】

除了高架桥之外,上海城市中还有不少连接河道两岸的路桥。很多人驾驶着车辆从桥上飞驰而过,却不曾注意到,大桥下面“别有洞天”。

在浦东新区赵家沟大桥下方,就有一南一北两个桥下乐园。位于桥北侧的乐园规模更大,净空更高,因此“塞”下了一个标准篮球场、一片附带沙地的儿童乐园以及一些健身设施和健身步道。位于桥南侧的空间相对较小,除了绿化之外,以健身设施和健身步道为主,还摆放了许多公共座椅供人们休息。

居民李老伯自豪地告诉记者,像这样“老少皆宜又不怕刮风下雨”的活动场地,在周边区域找不到第二个。他介绍说,这里春夏季从早晨6点开放到晚间8点,秋冬时节气温更低时则延迟一小时开门,整体开放时间不输给大大小小的公园,对居民来说十分便利。“对我们老年人和带孩子的家长来说,有公共厕所的活动场地才是让人放心的场地。”李老伯说,“解决了‘三急’,老邻居、老朋友都可以约在这里锻炼身体、嘎嘎三胡,待上一两个小时也没问题。”

记者还注意到,由于桥下空间缺乏天然光照较为阴暗,这里还安装了不少照明设施,确保人们在活动时能够看清楚周边环境。同时,为了保障活动者的安全,乐园入口处还专门贴牌告知“车辆与宠物不得入内”,并为非机动车的停放划分了专门的区域。场地的各个区域也配备了分类垃圾桶,保持环境的整洁、美观。

那么,带宠物的居民怎么办?李老伯指了指外侧,告诉记者:因为桥面的顶盖够宽,除了供人们活动的区域之外,两旁还有既淋不到雨、又有绿化带的行道空间,方便遛狗的居民进行活动,双方互不干扰。

美中不足的是,两片乐园中均有大片光秃秃的地块,原意是种植绿化,但实际却既没有种草也没有种花,灰蒙蒙的色彩感觉几乎和地面融为一体。有居民认为,既然周边已经有不少绿化,而这里光照又弱,不如增加一些设施作为纯粹的公共场地,容纳更多人前来活动。

【对话 | 打破隔离,构建可触摸的积极空间】

记者:近年来,许多国内外城市将目光投向高架桥、城市路桥的桥下空间,通过改造让原本不被注意的“角落”变成了“亮点”。这是为什么?

匡晓明(同济大学建筑与城市规划学院副教授):这是目前全球的一种趋势。

通常来说,我们把桥下空间定义为一种“剩余空间”,它指的是城市中未能被充分利用且没有明确功能的空间。这些空间往往不那么引人注目,而是处在某个角落,因为关注度低、使用者少而具有消极性。

但是,在当前城市更新的大背景下,这些分布在城市各处的具有公共属性的存量剩余空间,得到越来越多人的注意。尤其对上海来说,随着城市进入高质量发展阶段,城市管理精细化、网格化,人们对高品质生活和高品质公共空间的要求日益突出,如何利用好这些剩余空间显得格外重要。

记者:目前,很多桥下空间其实也承担着一定的功能,但为何有时会让人觉得阴暗杂乱,甚至和明亮整洁的桥上空间有种“判若两地”的感觉?

匡晓明:上世纪中叶,功能主义在全球盛行,把城市分为居住、工作、游憩和交通等功能,彼此相对隔离。而功能主义也导致了土地利用的单一性质,形成了办公区域只有办公、缺少商业,以及交通用地只服务交通、不作他用的情形。这种情况下,城市的桥下空间往往被看作道路附属的一部分,因而利用时通常只能用于绿化、停车和相关市政功能。

但是近年来,人们逐渐开始反思功能主义,不断提升管理水平,在城市不同区域中寻求复合功能和混合功能发展。比如张江产城融合一体化发展、莘庄地铁上盖综合开发等,都体现了这样的趋势。因此,如果要盘活桥下剩余空间,也应该遵循这样功能复合使用的趋势和思路。

记者:桥下空间有着与众不同的空间特点,在具体利用时应该注意哪些方面?

匡晓明:前些年,国外一些城市已经开始了拆除城市高架桥的行动,新城区也不鼓励建设高架桥,因为人们已经意识到这种大尺度的高架桥是对城市空间的一种割裂。目前,老城区往往已经建设了大量的高架桥,尽管桥下有巨大的可以防雨、防晒的顶面,还有跨度较大的承重柱,地面到顶面的净空通常也比较高,形成了巨大的空间,但如果要利用,必须因地制宜,根据其所处的具体位置,分析它与周边城市空间的关系,随后再进行改造设计。

在我看来,改造的目的是推动城市空间由割裂到连接、由孤立到融合的转变。桥下空间如何蜕变,与周边是居民区、商业区还是公园息息相关。好比日本东京的中目黑高架桥下商业空间,就是充分考量了周边空间的特点,随后作出的一项改造。中目黑本来就是一个环境幽雅、商业发达的区域,街道尺度小,人流量大,流经此地的目黑川两旁更是种满了樱花树,在樱花季构成城市的迷人景观。由此可见,高架桥下的商业空间是与周边空间相呼应的,能起到锦上添花的效果。

具体来说,桥下剩余空间的利用应当满足四个原则。第一是公用性,也就是在改造时首先应考虑变成服务市民的公共活动场所,并且根据使用情况配备相关设施,让人们愿意来。第二是连接性,即通过一些步行介入手段让桥下空间成为可达的目的地。第三是服务性,比如利用这些空间满足城市缺乏的服务功能,增加无线网络基站、智慧城市建设所需的设施等。第四是活力性,也就是促进人与人之间的交流和交往,让人们可进入、可停留。在景观营造方面,也不是简单地种树、种草,而是让人可以置身其中,使之成为可感受、可触摸的积极空间。

记者:和一般的城市更新不同,国内外对桥下空间的改造似乎更仰仗多方合作,专业性也更强?

匡晓明:是的。桥下空间不是说用就能用的,首先要考虑的就是安全性。从原有功能变为公共活动场所,意味着它的安全标准提升了,原先的建筑是否符合新规范,这是有待考察的。同时,场地的排水、照明等各方面的素质都要提高,需要用设计让空间呈现新貌。

所以,桥下空间的改造更新不是某个部门的工作,而是需要综合治理,由多部门参与研究,组建专家团队进行实地考察、评估和方案论证,最后形成有针对性的整套办法。上海目前已经有了街道设计导则,未来也许可以制定一套高架桥下空间导则。

对标 

【最亮眼的商业空间】

日本城市中铁轨多,高架也多,但由于法律限制,加上人流不多,高架下的空间长期闲置,甚至被冠以“阴暗、肮脏、可怕”之名。但在东京中目黑,由日本铁道公司东急电铁设计,知名策划团队“丹青社”操刀的商业空间“中目黑高架下”却在2016年11月开业后“爆红”。

设计团队成功利用长期封锁的东急东横线和日比谷线下全长约700米的狭窄空地,以中目黑站为起点,往代官山站方向共新设6间商铺;往祐天寺站方向共新设24家商铺,汇集了日本最美书店、咖啡厅、餐厅、服饰等多元化人气元素,极大程度颠覆了人们对一般高架下空间的想象。传统商业整体不景气的背景下,“中目黑高架下”成为东京亮眼的新商业代表。

有人认为高架下有各种柱子和墙体,使得空间整体“不好看”,但在中目黑,设计师采取“不掩盖而是灵活运用”的设计,通过照明亮化设计消除高架下空间的压抑感带来的负面影响,形成具有高级感的空间。此外,高架下的铁道设施(车站和配电室等设备用房)的墙体部分设计为艺术家创作的艺术之墙,促进了高架下商业街的繁荣。

连接被“分割”的小镇

Koog aan de Zaan是荷兰阿姆斯特丹附近的一个小镇,坐落于赞河畔。上世纪70年代早期,那里新建了一条A8高速路。为了跨过赞河,A8高速路的下方需要由桥墩来加以支撑。于是,这条高速路就这样横穿小镇,在城市肌理中形成了粗暴的切口。此外,这个断面还导致小镇的教会和政府分离:高架路的一侧是教堂,而另一侧则是曾经的市政厅。

由于A8高速路下的桥墩有约7米高,因此,桥下的空间变得非常具有纪念性和发展潜力。后来,当地发起了建造名为A8ernA桥下公共空间的项目,重新利用大桥下的空间,将小镇被分裂的两边重新连接在一起。

建成后,那里汇聚了停车场、零售业(超市、花店、鱼店等)、多种体育设施(如篮球场、足球场、滑板场等)、雕塑、喷泉、公交车站等各种业态和内容。这些富有吸引力和实用的空间如今成为小镇新的聚会中心,得到了当地居民和游客的青睐。

【整治河道,建亲水平台】

东濠涌是珠江广州段的主要河涌之一,在广州市越秀区境内,是广州仅存的旧城护城河,从北到南全长约3000米。东濠涌高架桥沿东濠涌上方而建,是一条贯通南北的高架桥。高架桥边主要为商业用地,兼有居住及学校用地。

为改善环境,广州市政府对东濠涌高架下的水域进行整治,使得河涌变得清澈。桥下还建了人行步道、单车道等休闲路径,并增设多个亲水平台,供人们休闲。

现在,东濠涌高架桥下已是广州的一条亮丽风景线,成为高架桥下空间利用的成功案例之一。

栏目主编:龚丹韵 文字编辑:吴越 题图来源:视觉中国 图片编辑:朱瓅
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