1992年12月31日，方明中和陈永红对这日子印象深刻。

当天，浙江嘉善火车站老站与新站“非正式交接”，两人负责列车调度，方明中负责早上8点到下午6点，陈永红负责下午6点到次日凌晨2点。老站因沪杭铁路而设，投用于1909年，这座历经近83年的老站，因站场规模难适应发展需要，将退出历史舞台。那日天冷，新站的工地上，工人们热火朝天地修整着站台。为确保正常调度，关上老站的大门后，方明中一路小跑，带上必要的通信设备、行车日志、调度命令本等，花了10来分钟，来到新站调度室，开始在新站指挥调度，接发列车。1993年1月8日，位于老站西约500米的嘉善火车站新站正式落成，完成新老之间的“正式交接”。如今，方明中和陈永红分别是嘉善火车站的党总支书记和副站长。在他们坚守多年的嘉善站，火车从蒸汽机车、内燃机车，到电力机车，再到动车组列车。而“高铁时代”似乎不属于嘉善火车站，2010年10月26日嘉善南站启用。

这些年，轨道上的长三角，“辞旧迎新”的故事很多。

每次回头看，人们总感慨长三角城市群“距离更近”了——最近好消息不少。9月16日，江苏徐盐铁路、连镇铁路董集至淮安段开始联调联试；次日，杭州西站枢纽暨湖杭铁路（即湖州至杭州西至杭黄高铁连接线）开工建设；9月20日，宁淮城际铁路开工建设，沪通铁路的关键性工程和控制性工程沪通铁路跨长江大桥顺利合龙；10月11日零时起，宁启铁路将首次全线贯通，南京与启东间动车直通……

在关注日行千里的高铁与高铁枢纽站之外，不妨来看看几个长三角的小站故事——小城镇也要有火车小站，可以从小站乘坐城际铁路到中等站乘坐高铁，打造四通八达的轨道交通网络，发挥铁路成网的“乘法效应”，真正实现城市之间的互联互通。

小站故事的背后，既是壮丽的风景，也是长三角新型城镇化的缩影。

那时候的晚上，最亮的就是火车站

如今，浙江的嘉善、平湖与上海金山等地开通了跨省公交车，嘉兴人梦想了很多年的沪嘉城际轨道对接也已踏出实质性一步。但是，很多嘉善人会怀念起记忆中的“小火车”。

1995年起，沪杭线取消慢车，开行上海—嘉善铁路专线列车，当地人亲切称为“小火车”。票价8元，不少嘉善人已经习惯早上花上8块钱到上海，甚至可以先上车后买票，像乘坐公交车一样。小火车其实不小。方明中回忆，小火车为7节编组，一节荷载约120人，按照超员20%，满载承载不下1000人，“很多人上不去车，便让人从车窗处往里推”。1995年9月11日，开出首列“小火车”，自此每天在嘉善与上海之间往返6趟，随着铁路电气化建设和大提速，最终于2006年6月24日停运。据统计，十余年间，小火车共运送旅客超180万人次。

“小火车”是杨越岷前往上海的首选，他是《嘉善档案史志》编辑。那时他家住西塘，得先乘船到嘉善，之后乘火车到上海。他说，那时嘉善很多人结婚要到上海市中心的第一百货购物。“无论旅游、就医还是做生意，就愿意到上海。”陈永红补充说。

铁路串起异乡人的生活，也给当下的长三角一体化打下基础。

如今在绍兴柯桥区钱清镇，人们还会想起曾经的钱清火车站。“那时的晚上，钱清最亮的就是火车站。”目前依然住在车站路1号职工宿舍的冯水姑说，始建于1937年的萧甬铁路，多年来一直是杭甬之间的交通大动脉，小钱清火车站是途中的小站之一。“起初，钱清火车站为客货两用站，直至上世纪90年代末取消了客运。”现年77岁的钱清站老职工冯水姑说，当时她所在的钱清站装货队伍主要由女子组成，大约10人——当时，列车按时一列列进站，她们工作也就随之开始，车到人到，每辆车停留时间不太长，她们要以最快速度卸货、装货。

“那时很多货是划船送来的。”冯水姑回忆，从船上挑两坛酒到火车货箱，能拿到6分钱，多数货物一件1分钱，“轻的也要好几十斤”。那时的货物五花八门，包括酒、蜜蜂箱甚至牛等牲畜。当时火车还有“快递”功能，一些人会用火车寄鸡、鸭等给上海杭州等地的亲戚，同时写信或用其他方式通知亲戚领取。半夜装卸货是常有的事。每晚车站传来“敲钟”就意味着有车要装卸货，“经常累到坐着睡着”，这份工作，冯水姑一做就是27年。

“小火车”停运，小站只能“沉寂”？

1993年正式弃用的嘉善火车站老站“沉寂”了，站前是以前嘉善县城内最长的马路——车站路。“老嘉善人”告诉记者，那时在车站大门前的车站桥下熙熙攘攘，至今这里依然不乏车站特色，比如“车站理发店”仍在营业。不过，这一区域在不久将拆迁。如今，当年的新站也已有26年历史。今年7月10日铁路调图后，这里停靠24趟客运列车。

“嘉善人小火车”停运后，不少人开始怀念它的便利。人们写信给县政府，提出协商恢复“小火车”，这些年县里开会，只要有铁路方面人士参与，便总会提及“重开小火车”。不过，由于各种技术原因，完成历史使命的“小火车”不会再驶来。

相比嘉善火车站，钱清火车站更小，甚至一度只办理货运持续多年。但沉寂多年的钱清站，迎来转机。去年4月，利用既有萧甬铁路开行了绍兴市域城际列车——绍兴风情旅游新干线。钱清镇党委书记王叶刚介绍，为何以“风情旅游”为名？因为绍兴是“没有围墙的博物馆”，而这条线将很多景点串联了起来。也许，也不仅为了“风情”。他谈起，自己曾在柯桥科技城工作，那时经常有孵化中的企业发展逐渐壮大时，便搬去杭州，最大的原因，总是“交通不便”。

如今好了，今年7月10日起，萧甬线市域列车开行方案进一步优化，在宁波、绍兴间开行3对贯通列车，将首次实现两地间市域列车跨市联通，更好满足区域客流通勤需要。

把萧甬铁路利用起来，宁波人早有想法。2013年，杭甬高铁即将开行。宁波、绍兴等地早已谋划“在萧甬铁路上跑城际列车”。当年宁波两会，余姚代表团递交“在宁波和余姚两地之间开行城际列车”提案；经过一年多调研，2015年10月，宁波与上海铁路局多次在甬对接调研；3个月后，宁波与上海铁路局签订《既有萧甬铁路开行宁波至余姚城际客车框架协议》。2017年6月17日，全国首条利用既有铁路开行城际列车的宁波至余姚城际列车正式运营，全长48.7公里，全程运行时间35分钟。铁路相关人士表示，将萧甬铁路“升级”为快捷的城市轨道交通，成为地方政府出资购买铁路服务的典范，被铁路部门称为“宁波样本”。

新的钱清站是在原址上新建的，位于104国道钱清热电厂对面，以前只有数间平房。改造为城际列车站点后，保留货运功能同时，又增加了客运功能。冯水姑的孙女就在钱清站内工作，负责乘客安检。现在乘坐绍兴、宁波方向的车，还能看到一侧起重的龙门吊和码齐的一排排集装箱。

“将需求层次搞清楚，满足不同层次客户群的需要。”同济大学《城市轨道交通研究》主编、教授孙章向记者举例道，就像大树有大主干、小枝叶，铁路的规划建设应该有层次之分，日本的铁路系统便是如此。因此，在萧甬铁路上跑城际，也是未来铁路发展必不可少的层次，既有线改造补上城际短板，值得提倡。

杭甬间，昔日“黄金干线”，迎来“华丽转身”。

高铁站点间，小站的空间在哪里？

钱清站“复活”了，嘉善站也找到了自己的定位：在“高铁优先”的时代，普速列车站的设施设备与高铁站接轨，并与高铁站形成互补联动。

其中奥秘，方明中熟稔。他带着记者来到嘉善站候车厅内，虽然已有空调保证室内凉爽，但在一排排座椅间，还竖立着三叶风扇。此外，经过“厕所革命”，嘉善站的厕所也如同很多新建高铁站般干净整洁。方明中说，普速列车在价格上有其优势，依然是很多打工者的首选。“有时周末，也能有上万旅客乘车。”方明中说。

小站的意义之一，本就在于给城市群中的小地方、小乡镇，给更多普通人提供多样的出行选择。记者去了沪宁城际铁路上的仙林站，这里距离南京市中心不过十多公里，仙林站距南京站的车程只需10来分钟。仙林站虽小，但很先进。7月27日起，沪宁城际铁路成为继海南环岛高铁试行电子客票后的全国第二条试点线路，仙林站便是试点车站之一。仙林站工作人员说，站里配备的电子客票系统，在6月底、7月初就完成改造部署，“到时候无需取票，刷身份证或二维码便可以进出站乘车”。

仙林站开通之初，由于沪汉蓉线列车不停南京站，而停靠仙林站，因此有13趟列车停靠，客流还较多。据了解，设立该站的目的，主要为大学城师生和周边居民服务。“大多数乘客是周围高校的学生，节假日等上下客很多。”仙林站工作人员小刘（化名）说。一个工作日，记者乘坐9时28分从南京站发出的G7045次列车，9时38分到达仙林站。而停靠该站的另一班车从上海虹桥发出，将在下午抵达。一天仅此两班。从南京发出时，记者所在的车厢，定员55人，实坐35人，上座尚可。在仙林站，上车人不少，有的车厢约10人，而下车的不过2人，当时所见站内工作人员尚有6人。

列车高速掠过的呼啸声与仙林站前312国道上不息的鸣笛声，让“夹在中间”的仙林站显得有点冷落。这早有端倪，客流统计显示，2011年10月1日至31日，南京、镇江、常州、苏州、无锡、昆山南、上海虹桥及上海站等8个站的客流占比超过95%，其他小站的客流可想而知。

在长三角铁路迷的圈子里，曾经流传一个说法——仙林站售票员，可以把售票退改签一肩挑，负责检票，检完票就去站台迎接列车，还充当安全员维持站台秩序，车开后，和乘客一起走地道出来验票，把乘客放出去之后再回到售票处。“这里的人都是全能，从进站到出站，这一套我们都会。”小刘说。个中滋味，也许只有自己才能够体会。

小站还受到公交车的“挑战”。今年五一，南京大学仙林校区开往南京站、南京南站的“南大定制服务专线”，到达两站时间分别约为40分钟和1小时，车票销售火爆。而原本定位服务仙林地区高校师生的仙林站，怎么办？专家认为，未来也许可以通过几条轨道并行，让不同时速的火车实现车站共用，如日本就有“站站停”的普通车和只停大站的快速车共用小站。

有人认为，多布局铁路站点，可以带动地方发展。在孙章看来，铁路带动发展的作用不容忽视。但也要防止地方政府争取设站，导致站点布局不合理，形同虚设，“关键要处理好站间距与最高运营速度之间的匹配关系”，运营时速350公里的高速铁路，站间距宜为30—60公里，而沪宁城际全长300公里，实际设站20个，即便“跳着停”，也会让一些“小站”班次极少，运营并不经济。由此，孙章认为，新建站的合理布局应当从更大的维度去考虑，以整个城市群的合理布局来规划，而不是各个城市各自申请，满足不同层次客群的需要，使得城市群内部联络通道真正打通。

除了嘉善、钱清和仙林之外，还有更多小站，同样值得关注。尤其，在推进新型城镇化和区域一体化发展正当时的长三角。